中国民用航空局关于印发智慧民航建设评价指标体系（试行）的通知

民航发〔2023〕17号中国民用航空局关于印发落实数字中国建设总体部署加快推动智慧民航建设发展的指导意见 民航各地区管理局及监管局，各运输（通用）航空公司、运输（通用）机场公司、服务保障公司，局属各单位、局机关各部门：为贯彻落实中共中央、国务院《数字中国建设整体布局规划》和《关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见》文件精神，统筹做好民航大数据建设发展和智慧民航建设工作，指导行业全面推动数字化转型、智能化应用、智慧化融合，民航局组织编制了《关于落实数字中国建设总体部署加快推动智慧民航建设发展的指导意见》。现印发给你们，请结合实际，认真贯彻落实。      关于落实数字中国建设总体部署加快推动智慧民航建设发展的指导意见为贯彻落实《数字中国建设整体布局规划》和《关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见》，更好统筹新型基础设施建设，激活数据要素潜能，充分发挥智慧民航建设在推进民航高质量发展中的创新引擎作用，制定本意见。 一、总体要求（一）指导思想。坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻党的二十大精神，坚持稳中求进工作总基调，完整、准确、全面贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，着力推动高质量发展，统筹发展和安全，强化系统观念和底线思维，遵循基础夯实、数字赋能、能力提升、环境优化的战略路径，全面提升智慧民航建设的系统性、协同性和安全性，推动行业数字化转型、智慧化运行，更好谱写交通强国民航新篇章，为推进中国式现代化贡献力量。（二）工作原则。深化改革，创新引领。加强党对智慧民航建设的全面领导，加快建立适应民航数字化发展的制度体系，以数字化发展驱动流程再造、组织模式变革，强化企业创新主体地位，加快关键核心技术突破，着力推动数字技术应用创新。系统布局，数字赋能。加强系统化布局、一体化推进，围绕民航安全生产、运输服务、绿色发展、行业治理和文化建设，强化应用项目落地牵引和场景示范驱动，推进数据资源融通共享，激发数据要素价值。自主可控，安全可靠。贯彻落实总体国家安全观，严守数字安全底线，切实保障民航网络安全和数据安全，防范化解数字化条件下的各类风险，深化安全可靠应用，提升重点领域的自主可控能力。开放合作，互利共赢。加强民航与产业跨界融合，推进民航数字领域规则、规制、管理、标准等国际交流合作，构建共商共建共治共享共惠的民航数字化发展生态，拓展互利共赢合作新局面。（三）主要目标。到2027年，智慧民航建设数字化转型取得重要进展，数字基础设施高效联通，数字安全保障能力全面提升，数字政府建设成效显著，数字化发展环境更加完善，数字技术应用创新活跃，数据资源融合共享，数据要素价值有效释放，全面推动民航创新能力、安全水平、运行效率、服务质量和治理效能大幅提升。到2035年，智慧民航建设数字化发展水平进入世界前列，数据资源和要素体系完备，数字技术叠加效应、数据要素乘数效应全面释放，民航数字化生态圈全面形成，为民航实现安全、便捷、高效、绿色、经济发展提供有力支撑。二、夯实智慧民航建设数字化基础数字基础设施和数据资源体系是智慧民航建设的两大基础。要充分发挥数字基础设施的底座功能和数据资源的核心要素作用，以数字感知、数据决策、精益管理、精心服务为目标，完善民航数字基础设施发展布局，打通行业主体基础设施之间的“大动脉”，畅通数据资源“大循环”。（一）构建泛在智联的民航数字基础设施。１.适度超前建设网络基础设施。优化民航通信网络资源结构，加快推进北斗系统应用和新一代航空宽带通信基础设施建设，提高民航数据传输能力和承载能力。深入推进IPv6应用，开展基于5GAeroMACS技术的“机-车-场道-设施”协同运行，推进空管、机场、航空公司、服务保障单位等各主要运行要素全面物联，探索研究6G等新技术在民航领域的应用。2.系统优化数据基础设施布局。强化民航领域数据中心集群顶层设计，推动民航大数据中心与民航各领域数据中心间网络直连和组网互联，构建集约化、规模化、绿色化民航数据中心集群，实现跨部门、跨业务、跨区域、跨层级数据资源综合利用，提升数据交互能力。提升行业安全生产运行关键系统和核心设备保障能力，加强容灾备份建设。3.整体提升应用基础设施能力。推进传统基础设施数字化、智能化改造，加强行业重要数据资源和信息系统上云部署。建设政务、空管、运行监控、市场服务、航空物流等重点领域应用基础设施体系，增强数字感知、边缘计算和智能分析能力，深化人工智能、区块链等技术融合应用。（二）建立高效利用的民航数据资源体系。1.健全民航数据管理体制机制。发挥智慧民航建设体制机制优势，加快构建民航数据基础制度体系。建立健全数据管理机构，完善管理机制，明确行业管理部门、运行主体、第三方服务机构职责定位，充分发挥各方功能作用，提升数据管理整体效能。2.构建民航数据资源体系。研究建立行业重点领域一体化数据目录和动态管理机制。面向民航业务发展需求，推进业务主体和系统间数据集成和共享，加强主数据全生命周期管理，构建元数据管理机制和管理规范。加快推动行业数据资源分类分级管理，推进数据集、算法模型、开发模型等资源开放利用。3.激发数据要素价值潜能。落实国家数据基础制度要求，明确行业数据权益权属，推动公共数据、企业数据和个人数据依法合规高效利用。研究建立民航数据资产登记、价值评估核算等制度，探索建立行业数据市场化流通新模式，依托公共服务交易平台推动民航数据有序流通，提升民航数据要素资源效益。三、全面推进智慧民航建设数字化赋能民航安全生产、航空服务、绿色发展、政府监管、行业文化是数字化赋能民航高质量发展的五个重要领域。以“出行一张脸、物流一张单、通关一次检、运行一张网、监管一平台”为场景驱动，筑牢安全发展底线，坚持智慧民航建设主线，拓展绿色发展上线，构建产业联盟阵线，加快民航数字化转型升级，提高行业全要素生产率。（一）推进生产运行安全高效。1.加强机场全域高效协同。建立基于智能建造、数字孪生的规划建设运营一体化模式。强化数据信息在机场运行安全领域的应用，打通机场各类系统信息和数据共享渠道，实现对运行安全态势的实时感知。推进航班地面保障智能部署，加强场内运行态势精准监控与预测，实现各主体各单元高效协同运行。推进无人驾驶设备和智能作业装备应用，加强航站楼自助设备应用，强化智慧安防体系建设。推动航空物流作业全过程自动化、数字化管控。2.推进空管全过程精细管控。加强航班运行态势监控，推进运行主体间数据共享，优化协同运行机制，实现全国航班一体化指挥调度。探索空域运行效能自主评估，加强不同飞行阶段精细化管控，研究推进四维航迹运行，提升空域容量和管控效率。探索基于算力的航班融合运行和有人无人融合运行，加快推进新一代空中交通管理系统开发验证。3.推动航空公司全周期智能管理。提升大型网络型航空公司生产运行、营销服务、经营管理、机组资源管理等数字化智能化水平，提高资源配置效率和效益。推进航班运行全流程、全要素动态风险评估与预警，推动运力快速调度与地面保障资源精准匹配，提升突发事件应急处置能力和航班恢复能力。推进航空器状态智能监控与健康管理，提升航空器关键核心部件可靠性分析、故障诊断与维修决策能力。4.推进民航与数字产业深入融合。引导智能装备制造、软件开发、通信运营等企业协同开展关联产品研发和技术标准制定，吸引数字平台型企业参与民航服务形态创新。鼓励民航信息服务企业加强关键核心技术攻关，提升行业数字化转型解决方案自主能力。提升航油保障智能化水平，构筑航材数字化保障体系。（二）推进航空服务普惠便捷。1.构建便捷舒心的出行服务体系。优化订票值机等线上服务，打造运输、旅游、娱乐、购物等一体化产品体系。加快数字技术创新应用，缩短旅客整体出行时间，推进无感安检、快捷通关、无忧签转及线上线下融合出行服务。推进机上互联网服务。推广行李直挂和全流程跟踪。2.打造高效航空物流服务体系。推动航空物流与其他运输方式、海关标准对接、安检互认，加强货品、单证、载具、安检、结算等重点领域信息交互联通，打造一单到底的智慧物流联运服务体系，促进物流提质降本增效。构建货物提取时间精准可控、位置实时可查、状态全面感知的全流程追踪服务，提高准时达服务可靠性。3.扩展丰富通用航空业态。加快建设低空飞行服务站，推进通用航空航行情报资料数字化，构建低空飞行数字化保障服务体系。加大通用航空新兴消费服务产品精准化、个性化投放。促进通用航空与应急、医疗、旅游、交通等智慧城市产业融合发展。拓展无人驾驶航空器在低空运输、应急救援、航空拍摄、国土测绘、农林植保等场景应用。（三）推进绿色发展集约低碳。1.推进机场环境智慧治理。加快推动飞机噪声智能监测、预测、分析及治理。鼓励机场利用物联网、大数据和云计算等数字技术开展污水、污物、空气质量智能监测和精准治理。提高民航碳监测、报告、核查体系数字化水平，推进符合国情和行业发展阶段的航空碳排放市场建设。2.推进民航数字化绿色化协同转型。综合运用数字技术，提升机场规划设计、建设维护、地面运行和能源管理等绿色化水平。着力提升管制服务、气象预报、临时航路使用等决策能力，提高空域资源利用效率。引导航空公司优化运力调配、飞行控制、运输组织，提升绿色运行水平。加强数据中心等数字基础设施绿色低碳发展，提升清洁能源应用水平。（四）推进行业治理精准协同。1.创新民航安全监管。加快基于数据驱动、风险管控的安全监管模式创新，建立不同维度的分级分类指标体系，实施差异化精准监管，推动民航安全监管向事前预防转变。建立以远程监管、移动监管、预警防控为特征的非现场监管体系。研究建立安全监管绩效指标，提升风险隐患识别精准度。2.融合创新市场监测。加强航权、航线航班、航班时刻、运输价格、服务质量、节能减排等数据采集汇聚、融合共享，建立航空运输市场画像模型，构建航空运输市场监测评价体系，强化经济运行监测和形势研判，提高要素资源配置效率，维护市场秩序，保护消费者权益，提升行业宏观调控能力。3.加强数字政务建设。发挥政务服务平台枢纽作用，提升“一网通办”服务能力，推进民航领域电子证照扩大应用范围。提升政府网站智能化服务能力，推动公共数据安全有序开放、公共服务协同精准直达。打造一体化协同办公体系。推进政务数据与监管数据、运行数据有机融合，丰富辅助决策手段，提升政务监管智能化水平。（五）推进文化建设自信繁荣。1.促进民航文化数字化发展。弘扬伟大建党精神，践行社会主义核心价值观，传承民航优良传统，着力增强民航文化数字生产能力。利用数字化技术赋能民航安全文化、服务文化、创新文化和诚信文化建设。创新开发民航数字文化，挖掘凝练智慧民航建设实践经验，打造具有中国特色的航空文化新业态新模式。2.增强民航文化传播力。加快民航报社、民航出版社全媒体建设，鼓励行业企事业单位构建民航数字化文化传播矩阵，宣传行业文化、讲好民航故事。支持推出更多反映民航历史和现实题材的高质量数字文化作品，推动民航文化输出。用好民航发展论坛、民航科教创新成果展、民航智见等，打造线上线下一体化、在线在场相结合的数字文化传播载体。四、提升智慧民航建设数字化关键能力技术创新、数字安全是智慧民航建设的核心动力和基本保障。要深入实施创新驱动发展战略，加快提升行业全链条自主可控能力，完善网络安全和数据安全治理，筑牢行业发展安全屏障。（一）强化民航数字技术创新。1.攻关民航数字关键技术。开展业务领域智能融合关键技术研究，着力攻克精准监管、智能建养、协同运行、风险预警等技术。推动数字技术在无人（少人）运行、机场运营仿真优化、客货安检智能化、航空器维修与健康管理等场景的融合应用。面向国产大飞机、北斗、新一代航空宽带通信等，围绕智慧运行场景做好预先研究和技术储备。2.提升民航全链条安全可靠能力。加强民航安全、运行、服务等领域关键信息基础设施的核心装备、基础软件、应用软件的安全保障。加强与航空制造、智能装备、数字产业等行业的自主创新技术协同，推动空管、航空公司、旅客服务等领域信息系统和装备原创性研发。3.健全民航行业协同创新体系。强化企业的创新主体地位，提升行业主管部门调控能力和引导作用，健全行业关键技术集中攻关机制，强化创新链、服务链和产业链有机衔接。建立民航数字化成果转化闭环路径，健全科技成果转化收益分配机制，加速行业数字化成果转化。（二）筑牢民航数字安全屏障。1.切实保障网络安全。完善民航网络安全管理体制机制，健全行业关键信息基础设施安全保护、网络安全等级保护相关制度和技术标准。建立行业网络安全监测预警和共享平台。提高行业重要生产运营系统的网络安全应急处置能力，加强容灾备份。2.增强数据安全保障能力。建立数据分类分级保护基础制度，按照“谁管业务，谁管业务数据，谁管数据安全”的原则，完善数据安全工作体系，健全数据目录管理、监测预警、全生命周期管理等机制，加强数据安全应急处置。五、优化智慧民航建设数字化环境数字治理是智慧民航建设的基本支撑，数字领域国际合作是民航高水平对外开放的重要纽带。要完善行业数字领域政策和技术标准体系，着力加强行业数据治理，加强民航数字领域对外交流，拓展国际合作空间。（一）建设公平规范的数字治理生态。1.构建政策标准体系。强化顶层设计，制定实施智慧民航建设数据管理政策标准体系，加快民航数据基础制度建设。制定生物特征识别、无人驾驶设备等行业应用规范，加强行业典型应用信息系统成熟度模型等方面标准制定。加强与相关产业的标准协同，深度参与航空器制造、卫星导航、无线电管理等领域国内外标准制订。2.优化数字治理环境。加强行业主管部门调控能力和引导作用，支持有条件的单位成立数字化转型机构，在严守安全底线前提下，给予市场主体充足创新发展空间，激发行业数字化建设活力。推动行业数字化领域反垄断、反不正当竞争，促进行业健康发展。（二）构建开放共赢的国际合作格局。1.深化国际交流合作。推动共建“一带一路”民航数字基础设施互联互通，促进技术标准、规划部署和建设运营等方面合作，高质量共建“数字丝绸之路”。争取科技部“政府间国际科技创新合作”等专项支持，在民航数据共享、绿色发展等领域设立民航数字科技国际合作项目。2.拓展国际合作空间。充分利用国际民航组织、国际行业协会、区域民航合作机制以及中欧、中美等多双边交流场合，协商拓展民航数字领域治理合作方向。注重民航大数据与智能化应用等相关领域标准体系国际交流与推广，统筹做好与国际标准对接，推动中国方案和中国标准国际化，支持智慧民航优势项目走出去，增强国际话语权。六、组织实施保障（一）加强组织领导。加强党对智慧民航建设的全面领导，充分发挥智慧民航建设领导小组统筹协调、整体推进、督促落实作用，谋划重大战略、制定重大政策、部署重大任务。民航各单位要加强组织领导，提高政治站位，积极推进本单位数字化发展和智慧民航建设工作。（二）健全实施机制。智慧办和数安办负责建立健全落地实施机制，制定年度计划和工作要点，明确任务分工，加强重大任务和重大工程跟踪调度，抓好督促落实，做好年度总结。各地区管理局、各直属单位要细化工作任务落实，按年度向民航局报告实施情况。（三）保障资金投入。发挥政府投资的支持引导作用，聚焦民航数字关键技术创新、重大数字基础设施、数据资源体系、数字安全等重点领域，引导民航各单位加大投入。鼓励社会资本规范参与智慧民航建设。加强各类资金统筹引导，提升投入质量和效益。（四）强化人才支撑。民航院校要在课程中增加数字中国、智慧民航建设内容，增强党员领导干部、公务员、在校师生的数字思维、数字认知、数字技能。聚焦重大科研方向需求，加大战略科学家、科技领军人才、拔尖人才及创新团队的培养和引进，打造多层次数字人才队伍。民航局综合司2023年6月28日印发 来源：中国民用航空局

 编者按：他在业界赫赫有名，一些航空领域的企业家提起李健来，对他的评价是：对航空认知极高，对航空发展的研究非常深刻，思想非常前瞻，对中国航空未来的发展走向非常清晰。大家对他充满了崇拜和敬重。那么，李健副局长究竟做了哪些事情，中经网·中经在线《科技与财经》专栏主任王文慧本期专访为大家揭晓。李健：不能因“安全”认知的偏差，制约了航空“兴国”的发展前景系列之三：对航空安全认知的偏见伤害了通航产业的发展李健，原中国民用航空局副局长（副部长级），先后在中国北方航空公司、南方航空公司等任职，2007年-2020年任中国民用航空局副局长。曾飞过初教六、运五、A330、波音747等多种机型，安全飞行15000多小时，荣获国家一级飞行员称号和民航总局飞行安全金制奖章，全国“五一劳动”奖章和全国民航劳动模范的荣誉称号。从业以来一直关注民航安全管理，任职第13届全国政协委员期间，多次提交有关航空发展的重要提案，为中国航空事业的发展做出了重要的贡献。 中经网：我想问一个目视飞行的问题，通航飞机在飞行几百米的空域时，目视飞行是非常安全的。可否请您解答一下这个安全性，也许会给大众一个宽心丸。李健：你提了一个非常好的问题，就是一般人的眼中坐飞机是不安全的，尤其是通航小飞机是不安全的。这是大家从看到的事故、和所知道的事故当中发现的问题以及带来的影响，其实这完全是一种误解。去年7月31日我到国家交管局中心参观，那有个牌子上写着：在7月31日当天，道路交通亡人事故大概是46000。我算了一下，大概平均每天220人左右。这是官方公布的二级公路以上第一现场死亡的人数。其它的乡村公路、社区公路死亡人数比这个大，大概是三倍。220人如果乘以三就660，我打个八折算600，为了强有力的说明，我再打个八折算500，这是我们每一天道路亡人交通事故的死亡数据，每一天大概死亡500人以上。这是交通部有关领导跟我做交流时候讲的，这是不用质疑的。老百姓对这样的一个不安全的状况不但能接受，而且是坦然地在接受。 那么航空安全系数是多少呢？这是有对比数字的，在我任职这十几年当中，运输大飞机的安全，按照乘坐人数和公里这个比来算，亿客/公里死亡人数，运输航空的安全系数是地面交通安全系数的333倍，通用航空至少也在35倍以上，也就是说至少比地面要安全几十倍。换一句话，开车走在马路上是极为不安全的，相比较小飞机，那更不要说和大飞机比。中经网：这个认知，我想是否跟中国传统的“死无葬身之地”的观念有关，比如在地面上，起码出了问题，我是接地气的。李健：这是一个误解，我希望你们媒体加大这方面的宣传。航空小飞机是非常安全的，它的安全数据至少是地面的30—50倍以上，你不要担心它出问题，因为即使发动机停了，这是最大的故障和问题，找个地方迫降下去，飞机可以受点伤，人是绝对没有问题的。中经网：因为大家对飞机安全的恐惧，可能来自民航飞机，在飞行几千米或上万米高度的那个。李健：乘坐大飞机的有多少人？影响大家坐飞机了吗？汽车产业在发展之初，有人就提出来过，这个行业是要死人的！有人讲是要带血的GDP的！而且事实告诉我们，这个行业确实是带血，而且是非常血淋淋的，2021的数据显示，在中国，平均每天8767人死于意外事故，这是现实，每天都在发生的，你为什么不恐惧呢？中经网：当亲耳听到您讲出航空安全的道理之后，我觉得大家针对航空安全的恐惧心态会好一点。李健：所以我们的问题就在于一些人对这个问题有偏见，动辄就全部停飞了，影响了整个产业的发展。但是汽车每天死亡那么多人，为什么不停止运行呀？说明我们脑子里还缺少一种科学的认识和正确的比较。我们从宏观上看清了这个问题以后，就不应该再轻易地做这种事。包括媒体的宣传，不能夸大来宣传，而应该把它真实的一面告诉公众，这个通航才能够得到成长。（球星科比飞机事故）中经网：是不是可以说安全问题的认知偏差，严重地制约了通航产业的发展。李健：没有错。它是我讲的三大拦路虎之一，现在如果讲观念领先的话，它是最重要的一个问题。因为一但出了问题，一但有了相关的批示意见，民航就没办法。而且你刚才讲到我们是不是应该管？通用航空的安全就应该像汽车完全一样，由金融保险来做，而不应该由政府直接干预和处理，那样的话，一管就管死了，政府应该管的是：是否这个事故存在人训练不到位？是否驾照培训要改进？是否航空器涉及制造缺陷还是说哪个保障环节需要改进？是不是存在违章？最重要的是指导保险来管！汽车出现死亡事故，哪有叫公安部管的？汽车驾校不用负责任，交通部不用负责任，公安部也不用负责任。 中经网：那是不是可以通过广泛的宣传，来讲好通航安全的故事，比如说，当时新冠疫情严重时，在广州小蛮腰塔的屏幕上滚动出现“每个人都是自己健康的第一责任人”的字幕之后，那些不戴口罩的人全都自发的戴上了口罩，当大家都意识到安全不是政府的职责的时候，矛盾就迎刃而解了。李健：通航发展也要这么打字幕！中经网：同理，现在教育系统几乎每个月都会下发通知，要求家长签字，告诫不要让孩子去河边，避免发生溺亡事件！我去大连，据说有座自杀桥，很多人都去那座桥跳海自杀，但大连市政府不仅没有加高防护栏，也没有封闭这座桥，这做法跟国外据说有些是相同的。我是很不理解的，安全如同吃饭一样，不应该是每个人本能的意识行为吗？为什么政府要肩负类似的管理呢？李健：我认为有些东西，就是有些环节方向没找准，我认为有些事就应该像日本人对待地震一样，从小学的时候开始做好训练，剩下的事情由他个人来负责。防溺毙的事情，难道不应该要求孩子们都学会游泳吗？不仅熟识了水性，还锻炼了身体，更增强了坚韧的意志。为什么通用航空要受到严格管制？实际上这种观念严重制约了这个产业成长。所以，正确的安全观念一定要不停地向民众传达，而且民航局就不应该担这个责。就应该是个人在学习完成之后由个人负责。你发给他合格证、驾驶执照，由他自己来管好，而不应该由媒体、领导人来批示，然后民航局一下要求全停飞，这产业怎么能成长啊。汽车发展早期就是有人说过的，这是要拿生命换做代价。而且这个代价一年十几万人啊！至今为止是最大的一个亡人领域。美国陆路交通大概死亡多少人呢？一年5000多人，他们每年的通用航空，大概平均每天摔一架飞机，死亡人数大概300人左右。中经网：天啊，这300和5000的数据已经非常低了啊。何况他们的飞机那么多，才死亡300人，比汽车安全得不能再安全了。李健：人家地面安全好，当然他们本身人口总量不大。就从这个角度来讲，也是非常悬殊的，5000多人，我们是多少？我们是一年保守估计10多万人。但实际我国每年通航亡人多少呢？10个人左右。也就是说道路交通安全每一天死亡的人数够我们通用航空发展（以现在的总量下全年亡人10个人左右）30年，就一天和30年这个比例关系。你说说，我们的观念落后到什么程度，我们对通航安全认识上的无知，到了什么程度！我跟教育部门的人讲，高质量发展要配以高质量的教育，建议能不能把航空方面的知识加到小学课本里，至少要在1%或是1‰的幼小的心灵，播撒下未来择业方向的种子，能做到这样，以中国人口的数量，那么就非常了不得了。在美国的通航产业，9600万的中产阶级支撑了几十万架飞机，他们拥有大几十万的飞行员。我们如果有千分之一，那一定是非常强大的。

“安阳有‘中国航空运动之都’的美誉，已经连续多年举办航空运动文化旅游节。我建议，今后可以从加强航空俱乐部建设、发挥航空赛事效应、丰富航空旅游内容、打造安阳航展品牌、开展航空研学培训5个方面促进我市航空产业高质量发展。”市政协十三届五次会议期间，市政协委员张国英在接受记者采访时说。张国英说，近年，我市航空产业实现了从小到大、从弱到强的发展，品牌影响不断增强、基础设施日趋完善、教育培训如火如荼、产业集聚不断壮大，正全力打造集基础建设、装备制造、科技研发、教育培训、会展赛事、通航运营和航空旅游于一体的全产业链条。张国英建议，一要加强航空俱乐部建设，面向国际国内航空爱好者、企业家等高净值、高消费群体，广泛吸纳社会资本，完善相关配套设施，开展“娱乐飞行”服务。二要发挥航空赛事效应，通过积极申办国内外各类航空运动赛事，积极与国内外知名网络平台合作，进行赛事网络直播，吸引国内外航空爱好者来安阳做客、消费。三要丰富航空旅游内容，科学设计面向不同人群的航空旅游产品，开发运营成本低、大众玩得起的航空驾驶体验、搭乘体验项目。四要打造安阳航展品牌，借鉴国内知名航展经验，提高航展国际化、专业化水准，并邀请国内外知名公司、业内人士、行业大咖、专家学者参与，着力服务招商引资。五要开展航空研学培训，依托“双减”政策和我市航空资源优势，增设航模兴趣班，引导社会力量与中小学校、幼儿园对接，对幼儿和青少年进行早期航空教育，播撒航空种子；依托我市高等院校航空专业齐全和安阳职业技术学院民用航空器唯一执照、考点优势，大量培养航空经济所需的高技能人才，提高就业率和就业质量，促进我市航空产业高质量发展。（安阳融媒记者李庆龄）

某日某朋友和我电话分享了他的好消息，和朋友通完电话，心里既羡慕又嫉妒，但更多的是一种对通航商业模式曙光初现的兴奋和喜悦。对于很多大BOSS来说一辆奔驰不算什么，但是对于一个通航草根创业者来说实属不容易，对于一个看着其一步步成长起来的笔者来说感受也更加不同，两三年前离开广州前往深圳的时候，他只是一个苦苦煎熬守着随时都可能关门倒闭的通航创业公司，去年再次拜访的时候想不到光景也大不同，其能走到今天非常不容易。前不久，笔者曾撰写一篇《通航，如何构建合理有效的商业模式》一文引起不少业内朋友的共鸣，在整个行业商业模式还未明确的时候，任何关于这块的积极探讨都能促进行业的有利发展。  在今年4月的第六届年度亚洲公务航空会议及展览会在上海隆重开幕，笔者由于工作原因在项目驻地搬砖，所以只能在微信群和朋友圈看航展，以感受公务机展的高大上。据悉开幕之日也成立了一家新的公务机运营商，新成立的运营商领导为原亚联公务机公司总经理，而说起亚联公务机业内无人不晓，亚联公务机公司最初由深航与香港亚洲公务航空、北京国民信托公司合资成立，直到2014年11月随着中民投通过增资扩股的方式，并购了生国际通航和亚联公务机公司，至此中民投将亚洲公务最大的运营商收归旗下。这时很多人会问中民投是何方神圣？中民投由全国工商联牵头，59家民营企业联合发起，经国务院批准成立的一家大型民营投资集团，注册资本金达500亿元，中民投在挂牌时就披露将下设九大业务板块其中就包括了中民国际通航，由此可见一些战略投资者早就已经把资本的触角伸进了通航产业。  如果说此前的通航发展都是一些小的区域通航公司点对点的游击战，那么接下来的通航发展更多的是以集团化大规模作战为主，无论是站在桥头浪尖的战略投资者还是近年来纷纷战略转型的龙浩集团还是正阳集团都在验证了这一点，很明显接下来的通航竞争中将会是一个以规模取胜的时代，同时通航产业也将开始加速进入快车道和超车道，这其中既是机遇也是挑战。  那么在当下如火如荼的通航创业热潮中，我们无数通航草根创业者和战略转型的集团企业到底是要向左走还是向右走？在当下通航环境创业又要注意什么？笔者结合自己多年的通航从业经验以及日常接触的通航创业者中总结以下经验供各位参考和借鉴：  结合行业发展现状找准公司发展和行业市场需求的结合点，并寻找人品可靠的合作伙伴共同创业。  创业成功的原因有千千万万种，但追根到底就是在合适的时机，合适的地点，切入到行业中。我们知道任何创业行为要想成功就必须要找到所在行业刚需、痛点和高频的需求，所谓刚需，就是非玩不可；痛点，就是由于这个痛点导致痛不欲生；还有高频，在我看来这六个字换在通用航空里就是机场（起降点）、低空监视、空域使用，凡是能抓住这六个字进行创业，找准行业发展的痛点和难点，并在寻找合适的时机合适的地点切入进来，那么你就找到了通航创业成功的秘诀，这是非常关键的。  现在的创业和十几年前的创业不太一样，之所以合伙是因为现代市场日新月异，信息更迭飞速，加上每个人的能力和精力有限，特别是在技术集中性资金密集型的通航产业创业，专业的人做专业的事情显的更为重要，所以人才是创业的关键，初创企业往往开不出足够有吸引力的薪酬，这时股权则是吸引重要人才的有效途径。合伙人首先要求人品是第一位，能力和资源反而是第二位；其次是价值观要一致，也就是对项目前景有相同的热情和激情，只有如此，当项目出现问题的时候，才能齐心协力一起往前冲，否则他只适合做你的高管。最后，创业很火，寻找人品可靠的合伙人很难。当然无论是社会资源型创业者还是技术型创业者，个人创业也就对创业者提出了更高的要求，其必须有充分的资源（包括人力和财力）、可行的概念、深度的行业认知和明确的发展目标，这些都是个人创业者或二次创业的集团型企业所必须的技能。  2、通航创业中，做好企业股权分配和经营权的控制，并妥善处理好合伙人间的利益和感情问题。  合伙人散伙、骨干员工离职、招不进牛人，对于通航创业公司而言这些都是会遇到的难题，我们知道在任何创业行动中，寻找人品可靠的合伙人显的极为重要，很多时候合伙人商业道德的缺失比其生活细节的缺点更为致命，尤其是其为人处世和做事的原则性，在感情生活中，一见钟情的情侣走下去的概率尚且很低，毕竟待激情散去，轰轰烈烈的爱情最终还是要回归柴米油盐的现实生活。同样在通航创业中，作为长期的合伙人首先是需要彼此熟悉，高度信任，人品可靠。一见钟情的情侣一旦失去新鲜感尚且很难走下去，通航创业合伙人一旦涉及到利益争端或人品不可靠的合伙人，其狰狞的面目马上显露，尤其是面对当前通航鱼龙混杂的复杂局面，通航创业更需要一个熟悉且品德可靠的合伙人，这样子才能保证企业在发展过程中遇到问题的时候不是在闹分裂而是能够齐心协力解决和克服当前面临的种种问题。  我们从如图的数据可以看到团队打架是创业失败的前三大诱因之一，而团队打架，很大程度上是由最初的股份分配埋下的恶果。我相信从事通航稍微久一点的朋友一定还记得数年前发生在珠海某通航公司因为内部矛盾涉及到企业经营权控制问题，公司内部矛盾发展到股东拳脚相向，导致公司内部分裂，最终被局方暂停运行直至关门的新闻，虽然其是个例却不能不值得我们所有通航从业人员尤其是打算进入通航的创业者加以重视。无论是自主创业还是联合创业，都必须明确绝对领导力的创始人，说白了就是分清楚在这个团队中谁是老大，不管老大擅长什么，总需要有人在Leadership和关键时刻的决断上拿定主意，避免令出多门导致执行难的问题，所以通航创业公司股权分配绝对不能讲平均主义，必须按照一定的合适比例来划分团队老大和老二，老三的股权，只有做好企业股权分配和经营权的控制问题，才有可能妥善处理好合伙人间的利益和感情问题，创业成功的可能性才能大大提高。  3、合理利用融资渠道，不要把众筹融资玩成非法集资。  拿钱太多、太少、太晚、太早、太不是时候，掉进此类融资坑的通航创业公司也不少，今天的创业环境不同于二三十年前，以前的创业那是必须置之死地而后生，全部身家压上去，今天还用自我资金而不懂利用融资的那就是傻瓜，为此对于创业中的我们如何融资显的极为重要。众筹作为一个新兴的融资渠道，不管是在金融领域和创业领域，其一直都是个热门话题，当众筹遇到发展同样火热的通航产业，两者结合究竟碰撞出来的是火花还是炸药呢？  我们知道，众筹目前在我国还没明确的法律条文规定，监管不是很完善，曾出现过不少负面的新闻报道，而项目的不确定性极易导致众筹变非法吸收公共存款，而且也可能由于触犯股权证券法对众筹发起人带来一些法律风险，这些很多通航创业者之前都可能没有考虑过的问题，所以在通航创业中做众筹项目要对其法律风险引起足够的重视。为此有几点建议，第一在做通航众筹项目时不要以公开的方式向不特定的对象进行一个众筹行为，因为项目一旦失败很容易被鉴定为非法集资，也就是涉嫌非法吸收公共存款。第二，众筹项目参与的人数一定要控制在一定的范围内，在目前现有的法律条文内，众筹的参与人不能超过200人或主体。第三就是聘请专业的人员和团队建立相应的风控机制；所以项目发起人要有承担投资风险的意识，合理利用融资渠道，不要把众筹融资玩成非法集资，在不断探索行业发展模式的同时注意规避可能存在的法律风险。  5、提升自身团队的专业性，必要时可以考虑聘请专业顾问把关。  我前面说过，当前通航业鱼龙混杂，不乏借通航名义进来行业浑水摸鱼之人，其中空手套白狼的手段最常见之，这些人往往没有自己的基地，没有自己的飞机，时不时去一些通航公司做秀，做飞行体验等活动，转身回头就和外面宣传说这是他们的基地和机场，这些没有实质性的通航公司、飞机和专业团队的所谓通航新业态，大部分都是在忽悠一些不懂通航的地方政府和投资人，希望拿到政策、土地和资金扶持等，说白了就是在圈地圈钱。不过即使是这等低劣手段却还是有不少人上当受骗。笔者曾见过一个连CCAR-91、135都说不出来名字的筹建通航公司总经理说要在全国布局十几个通航产业园，实在是很可笑，连基本的民航规则都说不出来个一二的人能有如此信心做好通航，实在是让人匪夷所思。  很多人认为创业就是从零开始，但很多时候通航创业并不如此，除了资金外，我们通航创业者更需要大量其他的积累，例如对行业规则的熟悉，通航产业链上下游的认知、客户需求的把握以及自身价值的定位都是需要一定时间的积累。我们业内人士常常说专业的人做专业的事，因此专业人才是通航创业成功与否的关键之一，可以预见的是通航将会是一个越来越细分的市场和行业，为此及早做好企业的发展定位，及时提升自身团队在细分市场的权威性和专业性显得极为重要，对于跨界转型的投资者，必须重视专业人才的培养和引进，必要时则可以考虑聘请专业的顾问把关。  狄更斯在《双城记》曾说道：“这是最好的时代，这也是最坏的时代。不管是最好的时代还是最坏的时代，低空空域管理改革的时代已经悄然来临，可以预见的是未来一段时间内，将会有越来越多的投资者跨界进入通航产业，无论是对于战略转型实行多元化发展的集团型企业还是无数草根通航创业者来说，创业永远在路上。也希望能在即将到来的三千米以下的低空空域管理改革中，我们大家都能有所作为，在通航发展的大浪潮中实现自己的人生价值，最后，创业有风险，投资需谨慎。  笔者简介  温新寿（微信xin946720073），机场运行管理专业毕业，有运输航空和通用航空工作经历，有通航飞行指挥经验，对通用航空的发展有自己的体会和理解，为民航专业文章作者；现主要从事通用机场军民航报批报建、设计建设、验收维护（含高架停机坪）、机场净空安全等方面的研究工作。欢迎合作，信息共享，合作共赢

适航是航空器及其部件能在预期的环境中及限制条件下安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质是通过合格的维修得以持续保持。适航是构成国家航空安全的重要组成部分，是民机进入市场的通行证。适航的目的是保证飞行安全、维护公众利益、促进行业发展。适航来源于公众利益的需求，以及航空工业发展的需求。适航随着航空工业的进步而发展，航空工业是适航发展的基石，适航为航空工业发展保驾护航。  统计数据表明，当今在运行的飞机的实际安全水平大于适航要求的最低安全标准。飞机实际的安全水平不能比适航要求的安全水平更低，否则事故概率将上升至公众不能接受的程度，即每100万飞行小时发生一次机毁人亡的事故。中国民航在8.24伊春空难前安全飞行了2102万飞行小时，百万小时的事故率不到0.05。  当今在运行的飞机的实际安全水平大于适航要求的最低安全标准  适航取证是确保飞机满足按公众要求制定的可接受的最低安全标准（适航标准）的管理和技术实现过程：飞机必须按照适航要求进行设计；必须有合适的体系保证飞机的设计满足适航要求；申请方必须用计算、分析、检查、试验等方式向局方表明其大型客机符合适航要求。只有经过适航审定和验证并取得适航合格证的产品才能进入市场。  目前，我国的适航审批也在不断地发展着，1995年，我国与美国在小飞机型号审定上建立了适航双边关系，标志着我国的23部飞机适航审定能力获得了FAA的认可，同时，我国在航空轮胎、救生衣等机载设备的适航审定方面也得到FAA的认可。目前，我国已经与美国等国家建立了相应的适航双边关系，数十架MA60飞机出口到刚果等7个国家；100多架Y12系列出口到乌干达等20个国家。通过这些型号审定工作，保证了我国民用航空产品的安全性，提高了我国的适航审定能力，推动了国产航空产品走向国际市场。  ARJ21-700飞机的适航取证工作是国内第一次按国际标准从设计开始对拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行适航审定。美国FAA受理了对ARJ21-700飞机型号合格证申请并正在开展FAA的影子审查工作。  根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，中国民用航空局是我国民用航空主管部门，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许可证，使用民用航空器，需要经单机适航检查并获得单机适航证。  因此，中国民航局承担着国产大型客机适航审定的法定职责，大型客机只有通过民航局适航审定合格后才能够进入民用航空市场。民航局通过制定颁布适航标准和规定，对民用航空器设计、生产和使用进行审定、监督、检查和管理，以保证航空安全。同时，航空器设计和制造部门承担表明适航符合性的主体责任，在其航空器设计、制造、试验和试飞过程中，需严格按照适航规章开展设计、制造、试验和试飞工作。