飞机在机场上空500米至3000米之间的空域内，是爬升或下降的阶段，它要在这里完成航路空域和机场空域之间的飞行转换，这是一个过渡区域。驾驶员在这个区间内要完成一系列的转换工作。其中有：第一，在机场上空，标准气压高度不再适用，因为此时飞机离地面的距离已经很近，再用标准气压所得到的高度势必和当地气压所实际测出的距地高度有一定的误差，这会对飞机和地面障碍物之间的垂直距离给出错误读数，所以此时在这个空域里飞行的飞机，都要使用以当地气压为基准的高度。这个高度指示出飞机和地面之间的实际高度距离，它被称为场压高度。从航线飞来的飞机在此处把标准气压高度调整为场压高度。起飞离去的飞机则要把场压高度转换成标准气压高度。第二，在这个区间，飞机处于降落的关键时期。驾驶员要从3000米的高度寻找跑道，对准跑道中心线，其精度要求几乎与一名射击运动员在50米之外让子弹击中靶心的精度差不多。所不同的是驾驶员可以在降落过程中不断调整飞行方向，错过之后还可以复飞。飞机下降对准跑道的飞行叫做进近。在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，要避开地面障碍物，驾驶员必须把注意力高度集中在准确的操作中。此刻管制员的任务也很繁重，这位专设的交通管制员被称为进近管制员。通常他看不到飞机，在塔台的下层工作。他依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。小型机场只有一位进近管制员在现场工作，大型机场在繁忙时可能有好几位进近管制员同时工作。进近管制员管辖的范围，上接航路区，下接机场管制区。当飞机准备从航路上下降时，管制员把飞机接引到仪表着陆系统的作用范围内，飞机飞临机场上空500米高度左右，他把指挥此架飞机降落的任务交给塔台空中交通管制员，由塔台管制员继续引导飞机降落。对于起飞的飞机，进近管制员从塔台管制员手中接过指挥权，引导飞机进入航线。由于飞机飞离的程序基本相同，繁忙的大机场在进近管制员的管制区域内，为离场的飞机专设了一套离去的路线和程序，叫做标准离场程序。在这套程序中包括飞机飞离机场时的航向、高度、转弯地点、时间等。管制员仅需控制飞机飞行的间隔，驾驶员按照这个程序就可以飞离机场进入航线。对于降落的飞机，同样也给它们设计了标准进场程序，使这些飞机可以按照一条标准路线降到机场。这种离或进场程序是各机场根据自己的情况专门制定的，互不相同。民航有关部门定期将这部分内容出版公布。驾驶员使用某个机场时必须预先将这些程序熟记于脑海中。大型机场上空有各个方向的来往飞机，在进近管制区内还划出了专门的空中走廊，用以衔接不同的航路。所谓走廊就是从机场到某一个导航点的专用通道。这个导航点连结着一条或几条航路。使用这些航路的飞机必须通过这条走廊进离机场。一个机场上空可以设定几条空中走廊。不同方向来去的飞机都要从规定的走廊进出。在一般的空中走廊中，飞机可以双向飞行。某些空中交通十分繁忙的机场，也可以平行设置两条走廊，一条飞入，一条飞出。进近管制员管理着机场和航路区飞机的进进出出。有时同时在天空中的飞机较多，它们就得排队等待降落，安排这些飞机在空中等待，也是进近管制员的一项任务。来源：中国民航局

具备了能够有效保证指挥的通信手段之后，管制员下一步要做的事就是指挥飞机在空中飞行时与其他的飞机保持一定的距离，与地面建筑物保持一定的距离。必须保持的最小距离叫做间隔标准。飞机在空中飞行时，与其他物体在上下、前后、左右都要有一定的间隔距离。上下间隔叫高度间隔。要确立高度间隔，首先必须要保证飞机对高度的测量是准确的，而且彼此之间对测量的标准都是一致的。通过前面的介绍，读者已知飞机的高度是用气压表测量的。这种高度叫气压高度。但是气压是随着大气的温度和大气中所含水蒸气的多少而不断变化的。那么用哪一点或哪一个时刻的气压做为基准呢？如果使用的基准不统一，就会出现下面的情况，即两架飞机虽然仪表上指示的高度不同，但实际上却在同一高度上飞行；或者相反，仪表指示相同而实际高度不同。为此，国际民航组织规定出统一的标准气压高度。标准气压高度是以在海平面上气温为l5摄氏度时的大气压做测量基准而得到的高度。在航路上飞行的飞机都使用这同一高度标准。用标准气压高度把航路上空划分成不同的高度层。每一个高度层只允许飞机按规定的方向单向飞行，跟公路上的单行线一样。相邻的两个高度层的规定航向是相反的。如果一架飞机在向东的高度层中飞行，它的上方及下方两个高度层的允许飞行方向就是向西的。这种安排的目的是尽量使两个方向往来的飞机能选择各种相近的高度飞行。高度层的高度范围叫高度层间隔。从空中交通流量的角度来看，间隔越小，这条航路上可以安排的通道越多，可以同时飞行的飞机也越多。但从飞行安全的角度看，间隔越大，飞行就越安全。但可供飞行的空间高度是有限的，间隔越大，高度层的数量也就越少。目前设定高度层间隔的依据主要是飞机所用仪表对高度测量的准确程度。气压式的高度表在低空测量时的准确度大于高空。国际上通用的高度间隔，在6000米以下天空中，每300米为一个高度层间隔，在6000米以上的高空中，每600米为一个高度层间隔。20世纪90年代以前，我国由于机载仪表的精确度不足，在7000米以上高空，长期使用l000米的高度层间隔。90年代以后，因仪表升级换代，精确度提高，也采用了600米的间隔，从而使空中交通的容量提高了60％以上，明显地缓解了空中航路的紧张情况。飞机在前后、左右方向上与其他物体也必须有合适的间隔距离。通常说来，一架飞行中的飞机，在它的前后左右都要有20千米宽度的间隔，才能保证飞行安全，因此航路的宽度被规定为40千米。但是对于飞机前后的纵向间隔，由于飞机的速度彼此差别较大，在程序管制下，测量距离很不容易，因而使用时间来控制。一般情况下，两架飞机之间要有l0分钟以上的时间间隔。由于飞机飞行中情况十分复杂，空中交通管制对不同的航路、不同的空域、不同的地面设施，都有严格而详尽的间隔规定，这些规定是每位空中管制员都必须详知的。有了这种间隔规定，飞机才不会发生相撞事故。来源：中国民航局

利用无线电发射台(信标台)发射出的电波在天空中画出一条条航路，飞机根据这些无线电信号就可以准确地在航路上飞行，由此飞机开始了仪表飞行时代。无线电导航设备在过去几十年中发展出很多种类。我国目前正在使用的主要有两类。一类叫无方向信标，也叫中波导航台，英文缩写为NDB；另一类是甚高频全向信标(缩写为VOR)和测距仪(缩写为DME)组成的系统。在中波导航台系统中，飞机使用可以转动的环状天线接收信号，当测到电波最强的方向时，天线停止转动，于是就测出电台与飞机之间的方位。飞机按这个方向飞行，就能准确地飞到电台所在的位置。中波导航台准确性低并且容易受到天气的影响，但它价格便宜，设备结实耐用，所以世界上很多中小型机场和发展中国家的多数机场还在使用它。我国广大的西部地区的机场也在使用这种系统。甚高频全向信标台使用甚高频电波，直线传播，不受天气影响，准确度高。VOR的天线在发射时不停地转动， 发射出的信号按方向改变而改变。飞机收到VOR信号时，机上的仪表按照信号的频率和强度变化自动指示出正北方向和飞机相对于发射台的方向。VOR的作用有效范围在200千米以内。通常在航路上每隔150千米左右建立一个VOR台。飞机根据航空地图上标出的VOR台的位置， 就可以在航路上顺利地飞行了。在使用VOR航路飞行时，驾驶员只能知道发射台的方向，但不能确定飞机与发射台之间的距离。当测距仪系统与VOR配套使用后，这个问题就解决了。DME的地面发射台和VOR台建在同一地点或建在机场附近。它所使用的频率是超高频，频率在1000兆赫左右。这套系统由飞机上的询问机和地面台站上的应答机构成。飞机上的询问机向地面发出一对脉冲信号，这脉冲之间的间隔是随机的，使不同飞机发出的信号都是不同的。地面应答机接受到这对脉冲信号后发回同样的一对脉冲信号。把发出信号和收到返回信号所消耗的时间与无线电波传播的速度相乘，就可以算出飞机与地面站之间的距离。测距仪可以测量出的距离最远可达500千米，误差仅为200米左右。在天空中飞行的各架飞机在询问时所发出的脉冲对的间隔不同，在接收时只接收自己所发出的脉冲信号。同时有几架飞机向地面站询问时，它们的信号彼此不会混淆。VOR--DME系统的无线电波在天空中划出一条明确的通道，这条空中通道就叫航路。飞机在航路上飞行，随时可以从仪表上得知自己的航向和位置，根据地面管制员的调度，一个接一个地按航路点飞行，一直飞完全程。VOR--DME导航系统保证了飞机能安全有秩序地飞行，极大地提高了空中的交通流量和飞行安全。现在这个系统成为世界上大部分地区主要的导航手段。建设VoR—DME的航路，费用很高。不可能把地面上所有台站之间都建立起航路。一般只能在中心城市之间或中心城市到一般城市之间设立航路。果飞机在两个没有航路的一般城市之间飞行，为了保证飞行安全，这时飞机不得不采取从一个城市沿着已有的航路飞到中心城市，再沿另一条航路飞往所要去的一般城市。这样飞行不但浪费了燃油和时间，又使航路变得拥挤。在飞机上应用了电子计算机以后，才解决了这个问题。从两个以上的VOR地面台站收到的信号经过飞机上的电子计算机处理后得出一条实际上没有地面台站的航线，在这条航线上设置出假想的航路点，飞机按照这条航线飞行，同样也可顺利抵达目的地。这种专门设计的计算机被称为航线计算机。飞机上配备了这种计算机后，就可以在能收到两个以上VOR地面台站所发出的信号的地方，按照计算机计算出来的航线飞行，这种方法叫区域导航。它把VOR的导航范围由几条航路扩展为一个平面，这个平面就是各个VOR导航台站无线电信号所能覆盖的整个平面0VOR--DME系统使用的甚高频和超高频电波是直线传播的，作用距离在200千米之内。在浩瀚的大洋或大面积的无人区中，是无法建造出联接一条航路的诸多VOR站的。为了满足远距离导航的需要，又开发出罗兰系统和欧米加系统。这两种系统使用了低频和甚低频的无线电波，作用距离都在2500千米以上。在地球表面只要建立起不多的这类台站，就可以为飞机飞越大洋或辽阔的无人区导航。这种导航的缺点是精确度不够高，而且需要功率非常强大的发射台。20世纪60年代以后，有关专业人士们又开始寻找更好的方式以取代无线电导航系统。来源：中国民航局

飞机在天空中飞行就好比一只小船漂流在大海之中一样。驾驶员对大气的变化是无法控制的。在早期的航空飞行中，由于气象原因所造成的事故几乎占全部事故的三分之一以上。长期的经验积累以及气象科学的进步，科学工作者掌握了许多天气变化的规律并且能据此发出气象预报。气象预报为驾驶员提供了主要的天气变化情报，驾驶员在飞行中一丝不苟地对待局部的微小气象变化，趋利避害，这样才能做到使飞机安全飞行。驾驶员要熟悉天气变化，但与专业气象工作者不同，他们仅关心自己飞行的航路上有什么天气变化，随机应变。是绕飞呢，还是通过；是降到目的地机场呢，还是降到备用机场甚至是返航。现在航空气象学已今非昔比，有了长足的进步。通过地面上气象工作人员的观察分析，可以在很短时间内把飞机航行沿途的所有气象情报通过无线电波送到驾驶舱内，供驾驶员使用。现代飞机对抗各种天气变化的性能也比过去大有提高。综合这两种因素的作用，就使因天气因素所致的飞行事故大为减少。即便如此，天气因素仍是影响飞行的重要原因之一，不能疏忽。影响飞行的大气现象主要可以分为云、雾、雨、雷电、风6类， 它们主要发生在7000米高度以下的空中，变化大而且有时还很剧烈。从驾驶员的角度如何看待它们呢?来源：中国民航局

我们居住和生活的地球被一层厚厚的大气所包围。大气层又分为好几层。离我们最近的一层叫对流层，人类就生活在这一层，这一层的空气密度最大、压力最高。随着高度的增加，气压逐渐减少，温度不断下降。对流层中含有大量的水蒸气，地面空气受热后会变成热气流向上升，上层的冷空气则下降。由于地球的旋转和各处受热不均衡，空气还要四处流动，从而形成了风。水蒸气在高空中遇冷就会形成雨、露、雷电等各种气象变化。对流层的平均高度为1 1千米，早期的航空器只能在这一层大气中飞行。位于对流层之上的大气层叫做平流层。此处温度极低(一56't2左右)，没有水蒸气，温度也不随高度升高而变化，这一层也叫做同温层。空气没有了上升的动力，只能做水平运动。除了风以外，没有云、雨、雷、电等天气现象。由于飞机使用了喷气式发动机和增压座舱，飞机就可以在平流层内飞行。平流层的空气稀薄，没有天气变化，从而大大减少了飞机飞行阻力，使飞机能飞行得又快又安全。平流层的高度从l l千米到80千米，超音速客机的飞行高度是l3～18千米，亚音速喷气机在7～13千米高度飞行，这是对流层与平流层交界的区域，有时把它叫对流层。来源：中国民航局

通用航空使用着各式各样的航空器。除飞机以外还有热气球、飞艇、滑翔机、直升机等。使用最多的还是飞机，通用航空使用的都是小型飞机。大型飞机和小型飞机在设计和使用上有着巨大的差别。在民航管理方面把它们分为两类。以起飞重量为界，5吨以上的为大飞机，5吨以内的为小型飞机。商业航空都使用大型飞机。航空公司以雄厚的财力为基础，使用最先进的技术，追求最优质的服务，在激烈的市场经济中，以求得到最大的效益。通用航空一般使用小型飞机，所有者及使用者财力大都有限，它要求飞机制造的成本低，能完成特定任务。因此只使用必要的适用技术。大型飞机不是小型飞机按比例的放大，它们之间的差别是由使用环境不同决定的。小型飞机的飞行高度在6000米以下，飞行速度在400千米／小时之内。适用于它的最经济的制造技术在20世纪60年代前便已发展成熟。小型飞机在低空以低速飞行，它使用大面积的平直机翼，需要很好的稳定性。很多小型飞机采用上单翼，有的甚至还是双翼机，飞行速度在400千米／小时以下，使用活塞式发动机效率最高，技术最成熟，价格也最便宜。小型飞机的绝大多数属于螺旋桨活塞式飞机。因为飞行速度低，空气阻力不大，多数使用固定式起落架。通常多使用气压式仪表，不配置增压座舱，但为了飞行安全起见，机上都要装配无线电通信设备和供氧设备，有的飞机上还装有GPS定位系统。由于用途多样，通用航空飞机种类繁多，五花八门。20世纪70年代之后，还出现了超轻型飞机、动力滑翔机、伞翼机等超小型航空器。它们的重量在200千克以下，飞行高度常常低于2000米，航程也在100千米之内，是航空爱好者初学飞行时的首选机型。这类飞机结构简单，仅有很少的几块仪表，可以用于体育训练活动、休闲娱乐，也可以在面积不大的农田上低空作业。来源：中国民航局