（一）发展趋势
在欧美等发达国家，通用航空已形成了以“研发设计—零部件生产—整机制造—销售和售后服务”为主要路径的产业基础，并整合了金融租赁、货运物流等服务业，社会经济效益明显。根据通用航空制造商协会（The General Aviation Manufactures Association, GAMA）数据，2020年美国通用飞机营业额接近140亿美元，带动相关产业的年产值在1500亿美元左右。我国幅员辽阔、人口众多，为通用航空的发展提供了广阔的地理空间和人口基础，近年来全国在册通用航空器总量、年飞行时间等保持快速增长（见图1、图2），但相关指标尤其是通航机场数量、通航飞机数量等，仍与通航发达国家存在较大差距（见表１）。目前我国已经进入新的自主性经济增长周期，随着中等收入阶层的逐渐产生和崛起，物流运输、个人消费、商务飞行等多种低空市场需求激增。按照每百万人10架通航飞机、每万平方公里１个通航机场的发展中国家水平粗略估算，我国将需要新增通航飞机11273架，通航机场714个，低空空域的开放将进一步扩大这一数字，国内通航市场将达万亿之巨。
现阶段国内通航产业区域集聚效应显著，黑龙江、北京、广东、四川、浙江等地分别在农林航空、商务飞行、通航运营及航空制造、通用飞机数量、通航机场数量等特定方面具有领先优势；湖北、湖南等中部省份处于第二梯队，能够提供基本的通用航空服务，但从通用机场、通航运营培训企业、通航制造商等相关要素的数量和分布来看，仍存在较大发展空间（见图3）。湖南、江西、安徽等中部邻省已相继获批全域低空管理改革试点省份，湖北通航产业发展形成了不进则退的倒逼趋势，因此“十四五”将成为湖北省通航产业培育和找准消费群体、激发产业发展内生动力的关键时期。
（二）实践案例
巴西和美国是典型的通航发达国家，两国的通航产业发展历程对于我国当前的起步发展阶段具有重要借鉴意义。巴西通航市场于20世纪60-90年代进入高速增长期，30年间保持了年均6%的增长速度，以巴西航空工业公司为龙头形成了较强的通用飞机制造基础，其快速成长得益于四个关键因素：
一是空域开发程度大，巴西军方统一管理空防和空中交通，实现了设备共用、设施共享、人员共管；
二是通航基础设施建设完善，由政府组织编制并实施区域机场设施投资计划；
三是巴西民航局与超过100家具备资质的飞行学校合作，保障了充足的飞行员资源，建立了严格的培训和认证体系；四是依靠“自主研发＋技术引进”并重的模式发展飞机制造技术，以支线飞机为突破口形成了完整的通航产业链。美国的航空业最先由通用航空发展而来，在两次世界大战期间，美国政府、飞机制造商制造的大量军机、修建的大量通航机场，战后被广泛应用于农林作业、医疗救援等实用性飞行领域。20世纪50年代美国政府引进先进的空中管理系统，开放空域推动了美国公务飞行的兴起；20世纪90年代随着技术不断创新，新型机型相继出现，2001年美国政府将通航纳入公共交通系统（小飞机运输系统），服务范围逐步拓展至公务／私人飞行、制造生产、教育培训和文创旅游等多种应用场景，至今已形成了各类具有专业特色的通航小镇。例如以赛斯纳机场为代表的制造生产型通航小镇，主要开展飞机的生产试飞、飞机零部件和整机的制造生产，精密机床、工具／磨具等其他航空加工的通航业务；以范奈斯机场为代表的综合服务型通航小镇，依托通航机场及区位优势，业务范畴涵盖通用航空器制造、通航运营、通航服务、企业总部基地、商务活动中心和房地产业开发等。
（三）案例总结
通过案例研究发现，通航产业由于专业性和政策性极强，且培育周期较长，需要从外部环境、政府引导、场景应用等多方面综合推动其发展。
一是营造良好的外部环境。空域条件、通航设施、教育培训、制造研发是促进通航发展的四大关键要素。前三者需要从国家层面积极争取落实相关政策，制造研发需要地方政府给予一定的土地、财税、资金支持，以不断改善通航产业发展的外部环境。
二是加强政府的引导支持。通用航空应用条件和服务对象具有较强的针对性，要求拥有较好的经济和技术基础。在发展起步期，需要政府进行强有力的产业引导，通过重点示范工程建设，一方面带动包括通用机场、运控中心、维修机库等配套基础设施的建设完善，一方面在建设模式、实施方式上先行先试，激发潜在的市场活力。三是促进场景应用向深度和广度发展。为形成广泛的航空群众基础，未来应加大传统通航产业与创新发展、新兴消费等领域不断融合，推出“通航机场＋发展”模式，促进通航与文旅、培训、科技、贸易的深入融合，使通航消费大众化、平民化，逐步培育具有本地资源特色的航空飞行氛围（见图4）。
来源：《武汉社会科学》2022年第3辑·总第25辑，中国知网收录
