管制员依靠雷达同时参照飞行进程单就能通过观察来管制飞行了。随后，计算机技术又被引进到这套系统内。计算机把一次和二次雷达得到的数据与飞行进程单的数据统一进行处理。这就使得管制员完全摆脱了程序管制的束缚，雷达管制的时代降临了。雷达管制员知道飞机的准确位置，就可以直接用距离去间隔飞机。对于垂直间隔，雷达管制与程序管制(非雷达管制)没有什么不同，使用同样的高度层间隔。对于纵向间隔及横向间隔，使用雷达管制可以把飞机的间隔距离大为缩小。例如，使用程序管制时，飞机的纵向间隔在20千米以上，而使用雷达管制就可以把这个间隔缩小到6千米。这意味着仅此一项改变，航路上飞行的飞机数量可以增加一倍多。由于管制员在屏幕上可以看到整个空域的情况，他就可以根据实际情形引导飞机做有利的机动飞行。此举在很多情况下可以减少飞机在空中等待飞行的时间，同时管制员也可以向驾驶员提供此时在空中飞行的其他飞机的位置、航向、速度等信息。驾驶员得知这些信息后，就有了采取措施的主动权。虽然雷达管制使飞行安全大为改善，使空中交通更为通畅。但是雷达设备价格昂贵，每个雷达站的工作范围为500千米左右，要用雷达把整条航线的广大区域都覆盖起来，就需要建设相当数量的雷达站，而且飞机要配备相应的设备。这是一项很大的工程，需要巨额投资及建设时间。目前我国仅在东部的主要航线上实行了全部雷达管制；在西部广大地区还没有建立起足够的雷达台站，雷达只用来监视飞机，仍然使用着程序管制。在国际间的跨洋航线上也无法建立起覆盖全部航线的雷达网，因此也只能实行程序管制。来源：中国民航局

飞机靠速度产生升力。如果飞机在空中停住，它就会掉下来。所以飞机在空中飞行要尽量避免空中等待。对于从机场起飞的飞机这种情况几乎不存在，因为管制员可以控制起飞的时间，宁肯让飞机在地面上多等些时间，也不会让它在空中等待进入航路。但是对于准备降落的飞机和在空中走廊准备进入其他航路的飞机，有时这种等待是不可避免的。特别是在某些繁忙的机场，某一时刻可能有多架飞机抵达机场上空请求降落，如果仅有一条跑道，于是除一架飞机外，其他飞机只好在空中等待了。根据这种情况，就专门设置了等待航线。等待航线的平面形状像运动场的跑道，呈椭圆形，立体形状像一个螺旋性的楼梯，层层叠起。它的位置由地面的无线电信标决定。无线电信标向上发射信号，飞机就绕着这个信标盘旋飞行。等待航线每一层的高度间隔是300米，最底层离地高度为600米。最多时可达10层。飞机每飞一层的时间为4分钟，速度快的飞机飞的圈大，速度小的飞机所飞的圈就小。有风时这个圈的形状会变成顺风边长、逆风边短的梯形。降落时等待飞机先进入最上层，层层盘旋下降，最多可以等40分钟。进入拥挤的航路和空中走廊时，有时也要利用等待航线调整飞行间隔和飞行高度。飞机在空中等待既浪费时间，也浪费燃油，同时也使飞行的安全性下降，应尽量减少使用这种方式。现在发展出一种流量管理的办法，用它来代替空中等待。飞机起飞前，如果预计到达机场会发生空中等待，就推迟起飞时间，把飞机在到达机场的空中等待变成在始发机场的地面等待。这种方法虽然减少了飞机在空中的飞行时间和燃油消耗，但并没有解决起飞时间的延误和旅客的抱怨，而且可能使始发机场飞行秩序被打乱。彻底解决这个问题，看起来只能有待于整体航路网的扩容和技术手段上的突破了。来源：中国民航局

空中交通管制按管制的范围分为机场管制、进近管制和区域管制三个部分。机场是飞机活动最密集的地方，也是交通管理强度最大的地方，为此，机场建有高耸的塔台，机场空中交通管制员工作在塔台的顶层，从这里他们可以透过宽阔的玻璃窗把机场和周围的空域看得清清楚楚。因此机场管制员也叫塔台管制员，他们分为机场地面交通管制员和机场空中交通管制员。机场地面交通管制员负责飞机的地面运行，他们用目视和雷达屏幕监控着在机坪和滑行道上的飞机，以及车辆和行人的活动。飞机从启动发动机到进入机坪直至滑行道都要经过他的许可。对于到达的飞机，离开跑道一进入滑行道就要按地面交通管制员的安排，通过指定路线驶到停机位置。飞机在起飞过程中，只要飞机进入跑道，地面交通管制人员就将指挥的责任移交给塔台上另一位专门负责机场空中交通的管制员，这位管制员专门负责管理跑道上和在机场上空500米高度以下空域内飞行的飞机。在这一空域中飞机的活动除了起飞还有降落，他负责起飞也负责降落。由他安排飞机起降的顺序，并且还要控制飞机之间的放行间隔。不管是飞机起飞也好降落也好，都必须得到他的允许才行。在繁忙的机场上，有些情况下，一条跑道既用来起飞又用来降落，空中交通管制员所承担的责任是非常大的，稍有疏忽，便有可能酿出大祸。1977年，在旅游圣地——大西洋的加纳利岛的机场上，一架正在跑道上加速起飞的波音747飞机，在薄雾中突然发现在同一条跑道的另一端驶入一架波音747飞机，因彼此躲避不及而相撞，造成了迄今为止航空史上最大的一次空难事故，顷刻之间，有582人死亡。为了保证飞机在起飞和降落时按顺序飞行，起降飞机必须按一定的航线飞行才行。这种航线叫起落航线。这是一个由五个边组成的航线。飞机降落时，先逆风平行于跑道侧上空飞行(对于起飞的飞机则先在跑道上加速并起飞)，这叫第一边或逆风边；然后做一个90度转弯，飞入第二边也叫侧风边；再做一个直角转弯进入方向与跑道平行的顺风边也就是第三边；再做一个与第二边平行的转弯，这一边叫第四边或基本边；最后再对准跑道逆风降落在跑道上，这一边叫第五边或末边。起飞或降落的飞机都要按照这条航线的顺序飞行，即使飞机起飞后又立刻降落也必须飞完这五个边，特殊情况下飞机不一定要飞完所有五个边。管制员可以指挥飞机从任何一个边进出此航线。对驾驶员来说，降落时最好采用五边降落，起飞时用一边起飞离开机场。对管制员来说，他要充分利用起落航线安排好飞机与飞机之间的间隔时间和距离，因为这对于机场内的飞机起降安全是至关重要的。来源：中国民航局

管制员指挥飞机全凭无线电通话。飞机的飞行速度很快，驾驶员如果与管制员之间彼此听不懂对方说的话或者听错了都会酿成飞行事故。l998年在印度新德里附近，一架飞往新德里的飞机的驾驶员，因为语音问题，把管制员许可的飞行高度听错了，导致这架飞机与另一架刚刚起飞的飞机相撞，损失惨重。因此空中通话可以说是一个字也不许弄错，因为每一个字的重要性都很大，可谓一字“千钧”呀!飞机在空中的通话既要确保及时接通，还要保证让通话双方都能准确理解对方所要表达的意思。为此，国际民航组织会同各国民航当局对民航的通信制定了标准。这些标准是空中交通规则的一部分。为了使空中对话及时接通，把甚高频通信频道所使用的频率做了分配。例如空中交通管制员与驾驶员谈话分配在118～121．4兆赫等三个频段内；不同岗位的管制员又被规定了专用的使用频率。只要驾驶员在飞机上把甚高频收发机调到这个频率上，拿起听筒，就可以与管制员接通。对于紧急情况，还设有专用的频率。这就保证了驾驶员和管制员之间有了一条随时畅通的热线，彼此能及时沟通。为了使通话双方能准确及时地相互理解对方所表达的意思，国际民航组织把英语规定为世界民航的工作语言。各国的国际航线都必须使用英语通话。为了与国际接轨，自2000年起，我国不仅在国际航线上，在国内航线上也使用英语做为空中交通管制的工作语言。英语中的许多词汇是一字多义的。为了防止误会，国际民航组织专门对在空管中使用的英语词汇及常用语句的含义做了具体规定，以避免引起混乱。尤其是对于数字、字母、近声词等易混淆的发声都单独做了规定。例如把大部分的字母和数字的读法从单音节改为多音节，字母l的发音改成India(印度)，J改为Juliet(朱丽叶)，R改为Romeo(罗密欧)等等。来源：中国民航局 

像地面交通由警察管理一样，在空中指挥调度飞机运行的工作由空中交通管制员——简称管制员执行，‘他们完成的任务叫做空中交通管制服务。空中交通管制服务的任务是制定和提供尽可能的保障条件协助驾驶员安全顺利地执行好飞行任务，管制员和驾驶员的关系不是管制与被管制，而是共同遵照空中交通规则安全有效地完成航空运输任务。在20世纪60年代以前，管制员管制(指挥)飞机的基本手段是依靠飞机使用者提交的飞行计划。管制员依据这个飞行计划，用预先知道的飞机运行程序，通过无线电通话来指挥飞行。这种方法被称为程序管制。除去飞机在机场附近的上空外，通常情况下管制员看不到飞机，管制员通过无线电通话依靠控制飞机的飞行高度、飞行时间、飞行方向来控制飞机的位置，使它们不至于彼此相撞或与地面建筑物相撞。程序管制的基础是程序、通讯和间隔。飞行的程序是怎样编制的呢?飞机的使用者(通常是航空公司)提前一天对每一次飞行向空中交通管制单位提交一份飞行计划。在这份计划中要详细说明这次飞行的具体内容，其中包括飞机的编号、型号、飞行的航线、起飞时间、使用何种飞行规则、预计到达时间等。空管部门根据这份飞行计划编制出这次飞行的程序进程单，并以电信方式下发到沿航线的各个相关空管单位。于是每位参与管制这次飞行的管制员的面前，就都摆放有这架飞机的飞行进程单，这是指挥飞行的依据。驾驶员按照计划，驾驶飞机沿着航线飞行，每经过一个航路点都要向当地的管制员进行报告，在得到管制员的许可后才能继续飞行，直到飞完全程。管制员每人每天当班时要管制许多架飞机飞行，因此在管制员面前摆放有许多飞行进程单，他按照时间顺序把进程单排列起来，根据飞机到达的先后依次指挥飞机的飞行。飞机少的时候，还比较省力，如果有多架飞机在短时间内到达，管制员的工作就紧张。他们必须具备机敏、镇静、果断、责任心强的心理素质才能胜任这种工作。来源：中国民航局

和地面交通一样，天上也需要有一套交通规则，用以规范驾驶员的驾机行为。同时还设有空中交通管制员执行管理任务，从而创造一个安全、有序、高效率的空中交通环境。空中的交通规则叫飞行规则，是借鉴地面交通规则的经验制定的。它的核心目的是要保障机上人员和飞经区域的地面群众的人身和财产安全。飞行规则分为通用飞行规则、目视飞行规则和仪表飞行规则三个部分，通用飞行规则是各类飞机共同遵守的基本规则，它的主要要求是：非经特殊允许，飞机不能在居民密集区域上空飞行，不能从机上向下抛任何物体。为了防止相撞，规定飞机在相对飞行相遇时，各自向右转躲避对方；在同向飞行时，如果要超越前方的飞机，后面的飞机要改变高度或从右侧超越。航向不同的飞机在空中交汇时，左方的飞机要为右面的飞机让路。空中的“交通警察”——空中交通管制员不像在陆地上执勤的警察可以在十字路口等地面对面地指挥汽车司机，他们靠飞机报告的所在位置和控制飞行的时间间隔来指挥飞机。因此在通用飞行规则中，要求在航线上飞行的飞机事先要提供飞行计划，被批准后，飞机才能被放行。在飞行时要得到管制员的许可，而且在规定的报告点向管制员报告飞经的时间、飞行高度等。由于对时间的控制是空中交通管制的基础，所以空中交通体系包括飞机和管制塔台都统一使用协调世界时，以保证空中交通管理的精确度。针对目视导航或仪表导航的飞机分别制定了目视飞行规则和仪表飞行规则。目视飞行时，驾驶员主要依靠视觉来判断和发现其他飞行物或地面障碍。目视飞行规则的基础就是飞机能“看见”和“被看见”。也就是飞机之间、飞机和地面管制员之间能相互看见，用以保证飞行安全。目视飞行规则对能见度和天气情况做出了严格的规定，规定了目视飞行气象条件标准。如果天气状况达不到这些标准，飞机就不能被放飞。小型低高度的飞机大多采用目视飞行；大型飞机在气象条件许时，尤其是在机场上空，空中交通繁忙区域，因为目视飞行灵活，有时也采用目视飞行。在空中管制工作中，目视飞行只占其工作量的一小部分。仪表飞行规则是专门为使用无线电仪表导航的飞机制定的。它规定了靠仪表飞行时的气象条件。在仪表飞行时驾驶员仅靠仪表观测和管制员的指示飞行即可，+不需要看到其他飞机和地面情况，因此仪表飞行的气象条件要宽于目视飞行。仪表飞行大大降低了天气对飞行可能造成的影响。仪表飞行规则要求飞机上必须配置齐规定的飞行仪表和无线电通讯设备；相应的，驾驶员也必须具备熟练使用这些仪表和设备的能力。驾驶员只有在取得仪表飞行的驾驶执照后才能进行仪表飞行。现在空中飞行的绝大多数航班都采用仪表飞行.来源：中国民航局