通用航空以其服务多样、起降要求低、灵活机巧的飞行方式赢得社会上许多其他行业的青睐。它的服务范围主要有下述这几方面。农业航空：为农林牧渔各行业服务的航空活动统称为农业航空。l918年美国人用飞机喷洒药物帮助农民消灭农作物害虫，从此掀开了农业航空的第一页。我国是农业大国，自1949年建国以后，国内通用航空的主要业务就是农业航空。使用飞机对受灾区域喷洒灭虫剂消灭蝗虫、森林害虫不仅速度快而且效率高。大面积内防治病虫害，首选的就是采用航空作业方式。我国西北部广大地区交通不便，缺水干旱。为了改变生态环境就使用飞机播撒草种和树种，节约了大量的人工成本，收到了很好的效果。飞机在这些地广人稀的地区还可以播种一些粗放的植物，如牲畜饲料所需的农作物和牧草等。到了20世纪60年代以后，农业航空扩展到精细农作物的种植。例如用飞机播种代替传统上费时费力的水稻插秧，用空中喷洒除草剂代替人工稻田除草作业、空中施肥等等。水稻种植的劳动生产率因此提高了400多倍。美国因农业劳动人工成本太高，一度放弃国内的水稻种植，大米全部进口。后来使用了航空作业，到20世纪70年代末期，一跃而成为世界上主要的稻米出口国之一。通用航空还用于林区的护林、监控及灭火，在海上捕捞作业时对鱼群的监测，对野生动物的保护监视，人工降雨等等诸多方面。总之，由于使用农业航空，对改善农、林、渔业的作业方式，提高劳动生产率及使农业现代化起到了很大的推动作用。农业航空所使用的航空器以小型飞机和直升机为主。根据作业任务不同在飞机上配备各种所需的机具。飞行速度不要求太快，大约在200千米／小时以内。要求所使用的飞机具有极好的机动性和超低空飞行性能，飞行高度越低，作业的效果越好。例如喷洒农药，低空飞行就不会将农药喷洒到农田之外，这样就可以防止农药对周围环境的污染。最佳飞行高度为2～10米。这种特殊要求对飞机的安全性构成一定的威胁。所以制造厂家就把农业飞机的驾驶舱做的十分坚固，以增加飞机触地时的安全性能。农业飞机在使用中由于季节性很强，经济效益受影响。在某些地区也使用多用途的飞机来代替专用的农业飞机。直升机则由于使用成本高，维护不易，较少用于农田作业，多用于森林山地等特定地区的作业。工业航空：凡是服务于工矿企业和基本建设的通用航空统称之为工业航空。从空中俯瞰摄影或磁带记录探测地形、测绘地图，这种方式既减轻了从业人员野外工作的艰苦，又极大地提高了测绘的准确度，使工作效率成百倍地增长。我国的通用航空事业就是从1930年航空测绘地图开始的。目前在国内的任何大规模建设项目，如城市规划、水利建设、铁路建设、输油输气管线的建设等等，在开发早期的土地资源调查中，工业航空都是必不可少的。在20世纪后半叶，以各种物理手段从空中探测地面的技术发展起来，这就是航空遥感。在航空器上装备诸如摄像机、照相机、光谱分析仪、磁探测器、辐射计等众多设备，专业工作者就可以进行航空遥感工作了。遥感探测使用可见光、红外线、紫外线和各种电磁辐射，把探测到的信号输入到计算机中进行分析处理，就可以在地下资源、气象情况、生态考查等方面提供有价值的情报。此外由于航空遥感能探测出被掩埋已久的古迹，所以也是考古学的一个好帮手。l998年我国长江流域发生了特大的洪水，航空遥感给抗洪工作提供了准确的信息，为救灾抢险任务的完成出了大力。也可以使用航空遥感去探矿。根据矿藏的磁力和重力分布不均现象及矿物所发出的射线等特性，利用航空探矿可以探测到石油、铁矿、铀矿等多种重要矿藏。直升机是工业航空中使用非常多的航空器。如在海上石油的开发中，直升机扮演了一个相当重要的角色。在20世纪70年代以后，由于世界性的石油需求促进了在近海开采石油事业的发展。在海上架起了巨轮般的海上采油平台。平台上工作人员的轮换、食品供应、医疗救援以及设备吊装等许多工作都要依靠直升机提供服务。与船舶运送相比，直升机既安全又快捷，所以被大量使用于海上石油开采业。现在全世界生产的石油有1／5来自近海油田，它们使用的直升机数量占民用直升机总数也是1／5，是民用直升机的大用户。因为海上采油平台面积有限，海上的风向变化又大，周围还有平台的钢制构架，直升机在这种环境飞行要十分小心，对从事这种飞行的驾驶员的操作技术要求较一般的要高。直升机由于可以在空中悬停，所以还可从事空中吊装作业，这是其他航空器办不到的。例如吊装高层建筑物的大型预制件、高压输电铁塔、过江的铁索、林地中的木材等等，利用直升机可以完成过去很难做到的一些事情而且还节约了大量资金。吊装作业使用的直升机都是大中型的，甚至还有专门为吊装作业设计的专用直升机。来源：中国民航局  

直升机是通用航空使用的另一大类航空器。它的祖先是我国古老的儿童玩具——竹蜻蜓。它离地升空的原理比较简单：把螺旋桨的方向由向前改为向上，使原来产生的向前的推力现在变成向上的升力，升力克服重力后，直升机就被拉向空中。直升机此时所需的升力要比推动飞机前进的推力大许多，因此必须把桨叶造得又大又长才能产生足够的升力，直升机的螺旋桨于是就被更名为旋翼。旋翼至少有两片桨叶，多的可达八片，直升机重量越大，要求旋翼的片数越多。相对来说，直升机升空的问题比较容易解决，但升空后的操纵控制问题却异常复杂。以至于直到飞机发明以后的20多年，第一架真正实用的直升机才诞生。  直升机升空以后，控制方面的第一个问题是：它的顶上有一个大旋翼不断地向同一方向旋转，旋翼对机身产生的反作用力会使机身向相反方向转动。但机身是不能转动的，如果它转起来，机舱里的驾驶员和乘客就会眩晕受不了。怎么办呢?设计师们在单旋翼的直升机上加上一个长尾巴，尾巴末端的一侧装上一个小旋桨，叫做尾桨。尾桨转动起来产生一个不大的推力，正好能够制止机身的旋转。装有两个旋翼的直升机，让这两个旋翼旋转的方向相反，产生的反作用力相互抵消，机身就保持不动了。  控制方面的第二个问题是：直升机升空后，如何操纵它驶向前方?解决这个问题经历了艰难而且漫长的时间。直到20世纪30年代才发明出一套复杂而又巧妙的机构，叫做自动倾斜器，才使这一难题得以解决。具体来说：在直升飞机驾驶员的面前设有两根操纵杆。一根叫总距杆，它和油门及控制桨叶的桨距(迎角)的机构相连。驾驶员控制总距杆使发动机油门和桨距同时增大，这时升力增大，直升机上升。如果使油门和桨距减小，直升机就下降。另一根操纵杆叫周期变距杆，它和自动倾斜器相连。自动倾斜器通过机械连接可以使每个桨叶在旋转时，周期性地在某一固定的方位上变低或变高。这样一来就使整个旋翼的旋转平面向某一方向倾斜。周期变距杆前推，旋翼的旋转平面就向前倾斜，所产生的力指向前上方。这个力的向上部分与重力相平衡，向前的分力就推动直升机向前飞行。周期变距杆可以在3600方向上任意推动，因而旋翼的旋转平面也可以向任意方向倾斜。从而直升机就可以整体向任何方向运动，甚至还可以倒退飞行。驾驶员脚下安设有两个脚蹬，利用它们来控制后面的尾桨，使它产生的推力变大或变小，以此来控制直升机机头的转向。  直升机只能使用活塞式发动机或涡轮轴发动机，它们给旋翼提供动力。由于旋翼的动力有一大部分用于产生升力，只有剩下的一部分推动直升机向前，因而直升机耗油量大，其经济性及航程远低于飞机。直升机的旋翼翼尖在飞行速度提高后会出现局部激波，因此它的最高飞行速度都在400千米／小时以下。直升机的结构复杂，机内振动大，维修费用高，这些都是限制它被广泛使用的不利因素。但是由于它所具有的机动灵活的飞行性能，可以在空中悬停，不需要在很大的场地上起降这些特征，又是其他任何航空器所无法比拟的。因此，它在通用航空中起着非常重要的作用。  来源：中国民航局  

具备了航空器和飞行环境，还需要有人去驾驶这些航空器。通用航空领域的一个重要部分是驾驶员培训，培养有志者成为飞机驾驶员。在以往一般人的心目中，想成为飞行员，那是一件花费昂贵要求极高的事情。但随着航空活动的普及，实现当一名飞机驾驶员的梦想将不会太困难。国际上通常把飞机驾驶员分成五个等级即：飞行驾驶学员、初级驾驶员、商业飞行驾驶员、飞行教员、航线飞行驾驶员。每升高一个等级对驾驶员的知识、技能、身体及心理素质都有更高的要求。这些要求的标准在我国民航条例第61部(ccAR61)中都有详细规定。由此可见，想成为一名在航空公司工作、飞航班的飞机驾驶员是很不容易的。除了对身体健康和心理素质有极严格的要求外，学习者还必须逐级通过考核，积累起高超的操作技能和飞行经验。前后大约需要认真学习10年左右。因为在空中执行航班任务的驾驶员，他的技术水平和经验是直接关系到旅客能否得到安全飞行的重要保证。与航线驾驶员相比，学习做一名通用航空的初级驾驶员就简单多了。可以先到某个飞行学校的培训部门去报名，申请的目的就是接受初级驾驶员培训。学校对初级驾驶员学习者有四方面的要求：第一项是对学员身体和心理健康水平的检查和测试，除了例行检查外，特别对平衡能力、视力等有较高标准，如学员不能是色盲色弱，且矫正视力必须达到1．2等。在心理方面要测试记忆力、反应能力、感知的判断力等。体格检查每两年还要复查一次，心理素质也要经过训练不断提高。总之一般健康人大多能达到这一级的基本要求。第二项是对基本知识的要求。学员在培训部要学习航空基本知识、气象基本知识、空气动力学的基本理论、飞行原理，掌握目视飞行规则、民用航空条例规程的有关部分内容。第三项是技能部分。要能对即将使用的航空器完成各项飞行前的检查，能在机场和飞行区的航线飞行，对地面障碍物的规避飞行，不同情况下的起飞着陆，城市上空飞行，紧急情况处理等。第四项是飞行经验。学员在培训期间，至少要接受20小时有教练陪同的带飞训练，还要有20小时的单独飞行经验才行。这些飞行学校在培训初级驾驶员时，所安排的课程及训练科目不一定完全雷同，培训时间大约为25—40周。但结业后必须通过民航当局指定机构的考试，学员才能拿到初级飞行驾驶执照。他只限于驾驶小型的通用航空器，从事个体飞行作业，不能搭载乘客。学员如果有志于进一步发展提高自己的飞行技能，就必须参加高一级的商业飞行员培训。通过这一等级的执照考试后，就可以驾驶能搭载乘客且吨位较大的飞机做较长时间的仪表飞行了。这段学习时间大约耗时3～4年。在商业飞行员的基础上，如能进入航空公司工作，再接受数年的专业培训并取得足够的飞行经验，通过理论及技术的严格考核并取得驾驶执照后，学员就能成为一名航线飞行员。航线上飞行的飞机吨位都较大，一般飞行学校都没有能力培训这样的学员，所以航线飞行员都是由航空公司自己组织培训的。从学习飞行到成为一名航线飞行员，要求的水平逐步升级。因此淘汰率很高，在我国可达15％一25％。此外培养一名航线驾驶员的花费是非常大的。近些年来培训技术和培训时间受到科学技术发展水平提高的影响，都有了较大的改变。在飞行培训的时间方面，由于引入了飞行模拟器，从而大大减少了学员空中飞行培训的时间及金钱消耗。飞行模拟器是一个与驾驶舱一模一样的装置，一切操纵开关及仪表等与真飞机丝毫不差。学员眼前能看到的景色是用电子计算机控制的显示图像。他只要操纵模拟机就可以重复地学习飞行中的各个过程，此时也可以设定各种飞行状况，如夜航、故障、跑道结冰、雷暴雨等等，并且还能切身感受到飞机在各种运动状态下，驾驶舱内的振动及声响等。模拟机制造出各式各样类似真实的飞行环境，学员就不必再开着真飞机耗费大量燃油到天上去练习飞行技术了，也不必为了等待好天气而延误培训计划，更不必到空中冒险去获得某些特殊条件下的飞行经验。模拟机不仅大大降低了飞行培训的成本，而且使学员的培训质量有相当大提高。即便如此，模拟机也不能完全取代真实的飞行培训。为什么呢？因为学员在操纵模拟机时心理上承受的压力比真实在天空中时要小得多。真实状态下的飞行员肩负着安全运送旅客和货物的责任，责任心必须很强才行；而在模拟机上，学员看到的任何状况都不过是屏幕上的一个画面而已。这两者对于飞行员在心理感受上的刺激程度是大不相同的。近20年来，在培养驾驶员工作中，航空生理学及航空心理学的引入，大大推动和提高了培训质量。根据航空生理学的知识，对驾驶员的身体健康要求就有了科学的标准和依据。了解了人受外界环境作用后可能出现的各种生理变化，就有能力想方设法去提前预防和应付这些改变了的环境，因此，现在对驾驶员的选材面就比过去宽多了，但准确性却提高了。航空心理学被引入后所起的作用更大。过去检查一名驾驶员的心理健康状况是很困难的。一般只能靠观察者细心地观察驾驶员在生活和工作时的表现，分析他的心理特征，既费时又不准确，缺乏客观标准。现在由心理学家和航空培训机构共同开发出种种心理测试手段。在考核学员和驾驶员时，根据本人提供的真实材料，在很短时间内就能得出较准确的心理健康方面的结论。国外从20世纪80年代后，由于使用了上述方法，使飞行员培训的淘汰率由过去的15％下降到不足5％，有的培训机构甚至声称：培训一名就成材一名，使淘汰率变为零。来源：中国民航局   

通用航空飞机主要使用小型机场，通常只需要在几百米长的碾压过的土跑道上就可以起降。但是在此机场上空还是要求有一定的净空条件，机场周围不允许有障碍物。此外还需要有必须的气象服务和风速风向的指示设施、简易的机棚和维修设备等等保障措施。多数通用航空飞机不装备仪表飞行所需要的仪表，只能做目视飞行。它所活动的3600米以下的空域，在发达国家属于非管制空域，是留给通用航空使用的。对于通用航空的飞行不做过多的控制，它无需预交飞行计划，只需要向塔台通报，然后塔台就安排允许它飞行并为这种飞行提供所需情报及气象服务等。只有在紧急情况下，塔台才会控制或具体指引通用航空飞机的飞行。在我国，目前还暂不具备这样宽松的条件。国内除民航航路和机场上空的空域是由民航当局管辖，其他空域全部在军事管制之下。规定各种通用航空飞行必须向指定的军事主管当局申报，得到批准后方可飞行。这就约束了不少的飞机拥有者，造成有机也不能飞的状况。这也是我国通用航空不能迅速发展的原因之一。随着国内经济的发展，通用航空业向发达国家看齐也势在必行，估计现行制度将会得到改变。来源：中国民航局 

想自己驾驶飞机或从事通用航空事业的人，大都想拥有自己的航空器。"自己的"意思包括自己购买、自己制造、可供自己使用（租用或借用）等等。花自己的钱买一架飞机来开一开，国内有些人或企业已实现了这个愿望。现在一架国产超轻型的“蜜蜂”飞机售价在l0万元以下，进口的一些单发的双座飞机售价在100万元之内。据估计，全国大约有几十万人具有这种购买能力。自己造一架飞机来开也是一个好创意。美国的通航飞机中有l／5是自制的。有的自制飞机甚至还创造了世界飞行纪录。今天自己造飞机比当年莱特兄弟容易多了。飞机的基本构造已无秘密可言，各种飞机部件和材料都不难买到。尤其主要的是，技术进步大大改进了配件的性能，与此同时，配件的重量也下降了很多。莱特兄弟当年使用的12马力汽油发动机比现在30马力的同类产品还重。如果有人有志于此而且具备造飞机的种种条件，应该说这个目标也是可以实现的。有两点值得注意，一是在莱特兄弟造飞机时没有前人经验，全靠自己摸索。现在不同了，航空制造已有了上百年的知识和经验可供后人学习和利用。现在如果谁想自己造飞机就不用闭门造车了。制造者本人首先应该去学习和掌握一些必要知识和经验才行。其次，在莱特兄弟时代，没有国家民航当局，他们的航空活动不受法规约束。今天就不一样了，所有要升空的航空器必须先接受民航当局的鉴定，以保证飞行安全。绝不允许以生命为赌注的任何冒险行为。租用飞机也是实现自驾飞机的方式之一。国内也还有另一种形式，即参加飞行驾驶学校接受培训，当然所交的学费价格是不菲的。预计未来在我国必将出现出各类飞行俱乐部。到那时，飞行爱好者可以租用飞机去上天过一把瘾了。民航百科航空运动之灵巧机动的直升机直升机是通用航空使用的另一大类航空器。它的祖先是我国古老的儿童玩具——竹蜻蜓。它离地升空的原理比较简单：把螺旋桨的方向由向前改为向上，使原来产生的向前的推力现在变成向上的升力，升力克服重力后，直升机就被拉向空中。直升机此时所需的升力要比推动飞机前进的推力大许多，因此必须把桨叶造得又大又长才能产生足够的升力，直升机的螺旋桨于是就被更名为旋翼。旋翼至少有两片桨叶，多的可达八片，直升机重量越大，要求旋翼的片数越多。相对来说，直升机升空的问题比较容易解决，但升空后的操纵控制问题却异常复杂。以至于直到飞机发明以后的20多年，第一架真正实用的直升机才诞生。直升机升空以后，控制方面的第一个问题是：它的顶上有一个大旋翼不断地向同一方向旋转，旋翼对机身产生的反作用力会使机身向相反方向转动。但机身是不能转动的，如果它转起来，机舱里的驾驶员和乘客就会眩晕受不了。怎么办呢?设计师们在单旋翼的直升机上加上一个长尾巴，尾巴末端的一侧装上一个小旋桨，叫做尾桨。尾桨转动起来产生一个不大的推力，正好能够制止机身的旋转。装有两个旋翼的直升机，让这两个旋翼旋转的方向相反，产生的反作用力相互抵消，机身就保持不动了。控制方面的第二个问题是：直升机升空后，如何操纵它驶向前方?解决这个问题经历了艰难而且漫长的时间。直到20世纪30年代才发明出一套复杂而又巧妙的机构，叫做自动倾斜器，才使这一难题得以解决。具体来说：在直升飞机驾驶员的面前设有两根操纵杆。一根叫总距杆，它和油门及控制桨叶的桨距(迎角)的机构相连。驾驶员控制总距杆使发动机油门和桨距同时增大，这时升力增大，直升机上升。如果使油门和桨距减小，直升机就下降。另一根操纵杆叫周期变距杆，它和自动倾斜器相连。自动倾斜器通过机械连接可以使每个桨叶在旋转时，周期性地在某一固定的方位上变低或变高。这样一来就使整个旋翼的旋转平面向某一方向倾斜。周期变距杆前推，旋翼的旋转平面就向前倾斜，所产生的力指向前上方。这个力的向上部分与重力相平衡，向前的分力就推动直升机向前飞行。周期变距杆可以在3600方向上任意推动，因而旋翼的旋转平面也可以向任意方向倾斜。从而直升机就可以整体向任何方向运动，甚至还可以倒退飞行。驾驶员脚下安设有两个脚蹬，利用它们来控制后面的尾桨，使它产生的推力变大或变小，以此来控制直升机机头的转向。直升机只能使用活塞式发动机或涡轮轴发动机，它们给旋翼提供动力。由于旋翼的动力有一大部分用于产生升力，只有剩下的一部分推动直升机向前，因而直升机耗油量大，其经济性及航程远低于飞机。直升机的旋翼翼尖在飞行速度提高后会出现局部激波，因此它的最高飞行速度都在400千米／小时以下。直升机的结构复杂，机内振动大，维修费用高，这些都是限制它被广泛使用的不利因素。但是由于它所具有的机动灵活的飞行性能，可以在空中悬停，不需要在很大的场地上起降这些特征，又是其他任何航空器所无法比拟的。因此，它在通用航空中起着非常重要的作用。来源：中国民航局 

目前，在我国大多数人的心目中，航空仍是一项神秘的耗费钱财的事业。能有较多机会乘坐飞机去旅行，恐怕对为数众多的百姓来说仍然是一个奢望，更何况是自己驾驶飞机上天空去遨游呢?其实随着国民经济的迅速发展，部分人拥有了较多财富，在需要的情况下，购买一架私人飞机也不是可望而不可及的事情。在很多发达国家中，私人拥有一架小型飞为自己提供诸如短途旅行、农田喷药播种、体育活动等等方便，已被大家认为是司空见惯的事情。相信在不久的将来，这种大众飞行的方式也必将会在我国逐渐普及起来。  民用航空包括两大部分：商业航空和通用航空。关于商业航空，本书已用了很大篇幅进行了介绍。通用航空包括除商业航空之外的所有民用航空活动，因此它是一种大众航空。现阶段，在我国通用航空尚未被广泛开发利用，预料它将逐渐被更多的人所认识和接受，通用航空有着不可估量的发展前景。  让我们以美国为例，了解一下在世界其他地方通用航空的现状。美国民用飞机的总数大约为25万架，其中航空公司用于商业航空目的的飞机数目不足l万架。而通用航空飞机的数目则为24万架。美国全国开放的民用机场有5500个，这些机场中的大部分也对通用航空飞机开放。私人机场有12000多个，这些机场规模较小，是专门供通用航空使用的。全美国取得初级飞行驾驶执照的人数超过l00万，其中有80％以上的人从事通用航空飞行。这些人每年的飞行小时数是商业航空飞行人员飞行小时数的三倍。他们中的多数人拥有自己的飞机，有的人还经营着机场。也有人开办着小型企业，从事飞行训练、农田作业，运送员工等业务，还有人从事航空体育活动、空中商业广告等等。从以上介绍不难看出通用航空是一个包罗万象的航空行业，它主要是一个为个体飞行家提供活动的领域。虽然通用航空从所使用的飞机、机场和飞行人员在数量上占据了民用航空的大部分，但它的固定资产和产值却还不到航空运输业的十分之一。这是因为大多数通用航空飞机是单发动机的小型飞机，经营的规模也都很小。  目前在我国，通用航空主要属于国营企事业单位，他们从事着为工业、农业、林业等提供航空服务的业务活动。直到1986年之前，我国还称这种航空业务为专业航空。从1986年起，国内才开始使用与国际一致的“通用航空”一词，这种称呼上的改变比这个称呼产生的时间整整晚了30多年。1996年统计数字显示：全国的通用航空飞机架数为448架(包括教学用飞机)。如果把其他部门和个人使用的通用航空飞机加在一起，估计总数应在600架左右。国内通用航空业在20世纪80年代经济转型时期，有一段艰难的经历。随后，由于国内经济快速发展，国外资金和企业的大量涌入，以及个体经济的资金拥有量大幅上升，到了21世纪初，已有种种迹象表明通用航空的主力军---个体飞行人员在我国已经开始出现了。有关权威人士估计，下一个十年中，我国通用航空将会迅猛发展和繁荣起来。  来源：中国民航局