想自己驾驶飞机或从事通用航空事业的人，大都想拥有自己的航空器。"自己的"意思包括自己购买、自己制造、可供自己使用（租用或借用）等等。
花自己的钱买一架飞机来开一开，国内有些人或企业已实现了这个愿望。现在一架国产超轻型的“蜜蜂”飞机售价在l0万元以下，进口的一些单发的双座飞机售价在100万元之内。据估计，全国大约有几十万人具有这种购买能力。
自己造一架飞机来开也是一个好创意。美国的通航飞机中有l／5是自制的。有的自制飞机甚至还创造了世界飞行纪录。今天自己造飞机比当年莱特兄弟容易多了。飞机的基本构造已无秘密可言，各种飞机部件和材料都不难买到。尤其主要的是，技术进步大大改进了配件的性能，与此同时，配件的重量也下降了很多。莱特兄弟当年使用的12马力汽油发动机比现在30马力的同类产品还重。如果有人有志于此而且具备造飞机的种种条件，应该说这个目标也是可以实现的。有两点值得注意，一是在莱特兄弟造飞机时没有前人经验，全靠自己摸索。现在不同了，航空制造已有了上百年的知识和经验可供后人学习和利用。现在如果谁想自己造飞机就不用闭门造车了。制造者本人首先应该去学习和掌握一些必要知识和经验才行。其次，在莱特兄弟时代，没有国家民航当局，他们的航空活动不受法规约束。今天就不一样了，所有要升空的航空器必须先接受民航当局的鉴定，以保证飞行安全。绝不允许以生命为赌注的任何冒险行为。
租用飞机也是实现自驾飞机的方式之一。国内也还有另一种形式，即参加飞行驾驶学校接受培训，当然所交的学费价格是不菲的。预计未来在我国必将出现出各类飞行俱乐部。到那时，飞行爱好者可以租用飞机去上天过一把瘾了。
民航百科航空运动之灵巧机动的直升机直升机是通用航空使用的另一大类航空器。它的祖先是我国古老的儿童玩具——竹蜻蜓。它离地升空的原理比较简单：把螺旋桨的方向由向前改为向上，使原来产生的向前的推力现在变成向上的升力，升力克服重力后，直升机就被拉向空中。直升机此时所需的升力要比推动飞机前进的推力大许多，因此必须把桨叶造得又大又长才能产生足够的升力，直升机的螺旋桨于是就被更名为旋翼。旋翼至少有两片桨叶，多的可达八片，直升机重量越大，要求旋翼的片数越多。相对来说，直升机升空的问题比较容易解决，但升空后的操纵控制问题却异常复杂。以至于直到飞机发明以后的20多年，第一架真正实用的直升机才诞生。
直升机升空以后，控制方面的第一个问题是：它的顶上有一个大旋翼不断地向同一方向旋转，旋翼对机身产生的反作用力会使机身向相反方向转动。但机身是不能转动的，如果它转起来，机舱里的驾驶员和乘客就会眩晕受不了。怎么办呢?设计师们在单旋翼的直升机上加上一个长尾巴，尾巴末端的一侧装上一个小旋桨，叫做尾桨。尾桨转动起来产生一个不大的推力，正好能够制止机身的旋转。装有两个旋翼的直升机，让这两个旋翼旋转的方向相反，产生的反作用力相互抵消，机身就保持不动了。
控制方面的第二个问题是：直升机升空后，如何操纵它驶向前方?解决这个问题经历了艰难而且漫长的时间。直到20世纪30年代才发明出一套复杂而又巧妙的机构，叫做自动倾斜器，才使这一难题得以解决。具体来说：在直升飞机驾驶员的面前设有两根操纵杆。一根叫总距杆，它和油门及控制桨叶的桨距(迎角)的机构相连。驾驶员控制总距杆使发动机油门和桨距同时增大，这时升力增大，直升机上升。如果使油门和桨距减小，直升机就下降。另一根操纵杆叫周期变距杆，它和自动倾斜器相连。自动倾斜器通过机械连接可以使每个桨叶在旋转时，周期性地在某一固定的方位上变低或变高。这样一来就使整个旋翼的旋转平面向某一方向倾斜。周期变距杆前推，旋翼的旋转平面就向前倾斜，所产生的力指向前上方。这个力的向上部分与重力相平衡，向前的分力就推动直升机向前飞行。周期变距杆可以在3600方向上任意推动，因而旋翼的旋转平面也可以向任意方向倾斜。从而直升机就可以整体向任何方向运动，甚至还可以倒退飞行。驾驶员脚下安设有两个脚蹬，利用它们来控制后面的尾桨，使它产生的推力变大或变小，以此来控制直升机机头的转向。直升机只能使用活塞式发动机或涡轮轴发动机，它们给旋翼提供动力。由于旋翼的动力有一大部分用于产生升力，只有剩下的一部分推动直升机向前，因而直升机耗油量大，其经济性及航程远低于飞机。直升机的旋翼翼尖在飞行速度提高后会出现局部激波，因此它的最高飞行速度都在400千米／小时以下。直升机的结构复杂，机内振动大，维修费用高，这些都是限制它被广泛使用的不利因素。但是由于它所具有的机动灵活的飞行性能，可以在空中悬停，不需要在很大的场地上起降这些特征，又是其他任何航空器所无法比拟的。因此，它在通用航空中起着非常重要的作用。
来源：中国民航局
