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通用机场运行经验分享之航务保障
发布日期:2018-2-26

    航务保障是通用机场日常运行的关键环节,既涉及到机场的飞行安全,也与机场的运行效率和经营效益密切相关。对于通用机场的航务保障如何实施,业务岗位如何配置,专业人员如何组建,很多投资人和运行企业都很头疼。笔者结合几个通用机场的运行管理经验进行分析,也提出一些建议供朋友们参考。

  1.1 岗位构成

  机场的航务保障与航空公司的航务保障是不同的,具体到通用机场来讲,主要岗位包括管制、通信和气象。其中管制岗位只涉及本场空域内的飞行协调和起降指挥,通信岗位所涉及的主要是对空电台和语音记录仪,有的通用机场把机场的弱电系统统一安排通信岗位负责,也是可以的,气象岗位一般仅是气象观测,不涉及预报和机务(气象设备机务)。

  1.2 通用机场航务保障的主要职责

  管制岗位:受理飞行计划审批及申报;对接军民航的飞

  行协调与调配;指挥本场航空器起飞与降落;防止发生空中相撞及危险接近。

  通信岗位:负责固定电台和移动电台工作的可靠性,保

  证机场电话畅通以及与协作单位之间通讯畅通;保证场内的有线与无线通信正常工作;负责甚高频电台、语音记录仪、GPS时钟等通信设备的维修工作。

  气象岗位:及时、准确地实施各种观测,按规范向机组

  和塔台管制员提供本场天气实况;观测天气演变过程,严密监视机场区域特殊天气的发生、发展和移动情况,及时向塔台管制员和机组通报。

  二、对通用机场航务保障工作重要性的全面认识

  航务保障工作的重要性首先体现在机场运行安全上,航空器在本场以及本场空域内的任何一个环节、任何一个时间段都离不开航务保障。管制员的作用大家都很容易理解,不需要多说,对于通信员和气象员在机场运行安全方面的作用,往往得不到应有的理解,可是一旦电台出现故障,空地通话失效,飞行员在空中就处于危险境地,一旦天气发生突变而且飞行员得不到预警,航空器在空中就会遭遇恶劣天气,这几种情况都有可能造成严重后果。

  航务保障工作的重要性还体现在机场的运行效率上,这一点对业务相对繁忙尤其是开展飞行培训和空中游览业务的机场尤为重要。目前大部门通用机场都存在可飞时间不足的问题,有的机场在建设初期空域规划太小,满足不了业务增长,有的是选址不合理,空域与军民航有冲突,飞行活动受到限制,加上天气原因、通航公司自身原因等,造成机场的可飞天数不多,甚至在可飞天里也不能全天都飞。这种情况就对机场的运行效率提出了很高的要求,尤其是多家通航公司驻场运行,以及开展飞行培训、低空旅游业务的机场,更是如此,如果存在不同爬升速率、不同飞行速度的多机种同场飞行,那对机场的运行保障简直是一种挑战。华东某通用机场因为某公司直升机总是被管制员要求避让固定翼飞机,造成直升机飞行员怒闯塔台发泄不满的情况出现,甚至惊动了局方领导。这种问题尽管难以完全避免,但优秀的航务保障可以优化飞行活动方案,提高空域利用率和跑道利用率,减少地面等待时间,减少各机种之间避让几率。

  航务保障的重要性当然也体现在机场和通航公司的收益上。机场运行效率提高,飞行量上去了,机场的保障收费自然就提高了。通航公司飞的顺了,各项成本就会下降,收益自然就上升。通航公司收益增加了,自然而然就会加大在本机场的运力投入以及业务拓展,这反过来又给机场带来更多收益,包括飞行保障以及旅客消费。

  至于航务保障与机场服务质量、客户满意度等方面的密切关系就不需要多说了。拿机场的飞行体验业务来举一个简单的例子,乘客希望按照预约时间到达机场,在最短的时间内完成安检、登机、飞行等环节。如果航务保障工作不给力,乘客到了机场,因为军民航管制部门没有协调好,或者几家公司都要飞,有冲突,暂时不能飞,要等待,等待多久?不知道。那大家可以想象一下乘客的感受会是什么样,就算等了半天最后飞了,飞行体验本来应该带来的兴奋感和满足感也会大打折扣。在口碑经济高度发达的今天,乘客在朋友圈发一句牢骚,就可能给机场造成不小的负面影响。

  三、关于航务人员配置和资质要求

  国家民航局以及各地区管理局对通用机场航务保障人员的配备和资质要求一贯比较严格,部分地区管理局干脆就参照运输机场来要求。一般来讲,通用机场管制员至少要配备两名,要求取得执照,并且要在本机场签注,通信人员至少配备一名,要求取得执照,气象人员至少配备两名,华东地区不强制要求考取执照,但要求经过培训。有的地区管理局规定管制和气象执照跨地区签注要重新考试。

  目前航务保障各个岗位的执照考试内容或者说业务范围完全是按照运输机场来设计的,与通用机场实际运行情况相比,可以说一个是屠龙,一个是杀鸡,比如英语要过ICAO四,比如要考仪表导航,等等。对于执照考试,国家人力资源部门以及民航局人事部门的政策导向是尽量予以取消,但各地区管理局目前还没有做出相应的措施。

  目前为止,要考取管制员执照,必须要专业院校本科毕业,对于气象执照近几年放松学历要求了。另外,要考取管制和气象执照,必须先到运输机场实习一定时间,管制一般是一年,气象一般是半年,然后才能参加执照考试。对刚刚毕业准备到通用机场就业的的航务新手来讲,如何能联系到一家运输机场愿意接受你去实习,对新手和用人单位来说都是个头疼的事情。

  上述这些情况,带来的一个直接问题就是航务人员的成本普遍高于其他岗位,这个问题下面会提到。

  四、问题和痛点

  航务保障的重要性说的很透彻了,航务人员的资质要求也很高,既然这么重要,既然这么高大上,那这个部门的现状和待遇应该很棒吧?很遗憾,纵观国内现有的通用机场,在航务保障方面存在的问题还真不少,对大部分通用机场来说还是个不小的痛点。

  与运输机场相比,通用机场存在诸多劣势。一是位置偏。国内目前所有的通用机场基本上都远离社区,远离城市,甚至需要开车两个多小时才能到达;第二是条件差。通用机场的业务性质决定了这里的工作环境差,生活条件苦。笔者负责某通用机场运营期间,员工宿舍老鼠泛滥,蚊虫成灾,有员工多次在睡梦中被蜈蚣袭击,生活条件可见一斑。第三是待遇低。通用机场业务本身就少,机场的收费标准也不可能太出格,加上通用机场的非航空业务基本上是空白,因此,通用机场的收入自然就不高。大河缺水,小河自然干,通用机场的员工收入也普遍低于运输机场。

  还有一个不利因素,很多人忽略了,那就是职业发展问题。在运输机场,航务人员接触的业务复杂,得到锻炼机会多,无论是职务还是职称,都有上升通道,而在通用机场,不敢说业务能力提升慢,至少是职业发展机会少。这也是很多航务专业毕业生不愿意到通用机场就业的原因之一。

  上述问题的后果就是成熟的航务人员不好招、不好留、不好用。高手不愿意来,只好高薪挖人,时间久了要降薪又留不住人,太优秀的人才发挥不了自身价值也留不住人,品质不高的人倒是好招,招来也不能满足岗位需求,更甚者的会影响机场的运行安全。有的公司选择自己培养航务人员,但也面临培养周期长、入门标准高、使用成本高的问题。

  五、对机场管理机构的建议

  如何解决好通用机场的航务保障人员配置,想必是很多投资人和运营方大费脑筋的问题。总结下来,笔者有以下几个建议。

  一是租借。对于新建通用机场以及业务量长期较低的通用机场来说,如果没有事先储备航务人员,那么租借航务人员是比较恰当的方式。首先是省去了人员招聘、劳务合同的麻烦,也避免了薪资待遇方面的纠纷,通过服务合同的形式,各方的责权利比较清晰,也便于日常管理。另外从长远考虑,建议在租借航务人员进行保障的同时,一并考虑人员校招,由所租借人员代为培养,租借合作期结束时,校招人员的业务能力也能满足独立工作的要求。

  二是社招。一般来讲航务人员社招比较难,因为大部分在职人员都是在运输机场,这些人抛弃区位好、条件好、待遇高的运输机场到通用机场工作的可能性并不高。对于这部分人员,可以考虑以运行副总或者航务负责人兼职航务岗位的形式来招聘,招聘成功后,人力资源部门要注意对他们进行引导,包括企业文化再塑、心理落差纠正以及团队协作意识的培养。

  三是校招。校招相对来讲比较容易,因为这几年航务专业毕业生的供应已经超过了运输机场的实际需求,部分毕业生也面临较大的就业压力,他们选择通用机场的可能性是存在的。品牌度较高的通用机场投资人也能吸引到不少航务专业毕业生来加盟。

  对于校招人员的培养,有必要单独说一下,企业要从实习安排开始,关心他们,重视他们,培养他们的企业文化、职业素养和敬业精神。这一点非常重要,笔者在中民正阳机场公司就职期间,公司校招航务人员的考试成绩在华东地区多次取得个人第一和团队第一,也远远超过所实习机场自己招聘的航务人员,这与公司领导以及人力资源部门的精心呵护是分不开的。

  考虑到校招培养需要较长周期,通用机场运营方要早做计划。一般来讲,在机场立项得到批复后就要着手进行校招,安排实习,期间参与机场筹建以及机场手册和各项工作流程的编写与演练。如此以来,机场建完了,他们也成手了,可以很快投入航务保障工作,而且这种参与感极强的培养方式,能够最大程度上强化员工的归宿感和成就感。同时,对员工个人职业能力和综合素质成长也是非常有利的,可以说他们是机场运行副总甚至是总经理的最佳人选,这就从职业留人升华到事业留人了。

  还有一种方式就是“挖人”,这种方式简单粗暴,除非不得已,除非机会恰当,笔者不推荐,也不看好这种用人方式。

  对于航务人员薪资相对偏高的问题,也有很多手法可以处理,比如执照补贴、岗位补贴、兼职补贴、加班补贴,等等,就不展开讲了。

  六、对行业管理部门的建议

  民航局近几年对通航发展的支持力度显著加强了,近期陆续出台的政策可谓是久旱之甘露,令人鼓舞。但也要看到,通航管理是个系统工程,需要多个部门联动,否则会出现各部门政策之间互相制约甚至互相“打架”的问题。就航务保障来讲,近期局方对机场的导航设施进行了简化,对飞行程序进行了简化,但对航务人员的资质要求还没有出台更加合理的管理办法。

  具体来说,应该出台适合通用机场实际运行情况的航务人员配置与资质要求。比如,不对外提供航务服务的机场可以不要求配置航务人员,由通航公司自己保障;另外建议设定通用机场航务人员执照体系,对通用机场航务人员执照考试题库和难度进行优化;再就是要适当降低通用机场航务人员学历标准和实习周期要求;等等。

  还有一项建议,笔者是强烈建议局方采纳的,就是鼓励空军航管转业及退役人员考取通用机场管制执照。根据笔者从不公开渠道获得的信息,军民航高层之间就这个问题有过交流,某地区管理局也做过试点,允许空军航管转业人员申请民航管制员执照,但实际效果很不理想,主要原因是民航管制员考试标准太高,尤其是英语和仪表部分,基本上所有的空军航管人员都通不过。而论目视飞行指挥、临场决断、异常情况处置以及军民航协调,对于通用机场来说,他们的能力和优势要远远大于民航管制人员。笔者在负责浙江某通用机场运行期间就亲身经历了这样的情况,当时某通航公司飞机在执行低空游览飞行,周边天气有变坏的趋势,当大家都在犹豫会不会影响到本场飞行时,空军航管主任出身的同事建议飞机立即返场,出于对他业务经验和能力的信任,我同意了,指示管制员立即发出返场指令,结果飞机落地还没脱离跑道,倾盆大雨就覆盖机场区域了,现在想想真是有点后怕。现实情况就是这样,一边是每年这么多(抱歉我不能具体说)空军航管人员转业,一边是通用机场找不到管制人员。要改变这种窘相,希望局方打破常规,还是前边说的,要设立通用机场航务人员执照体系,按照通用机场实际运行情况组织培训和考试。另外,建议参照空军飞行员军转民的做法对空军航管人员的从业经历进行认定,这样一大批优秀的空军航管人员就能继续发挥自身优势,通用机场航管人员紧缺的难题也可以迎刃而解。

 

 

 

 

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